        Le storiche foto di Remo Venturi, cinque volte campione italiano e due volte secondo nel mondiale "500", sono in mostra all'interno dello storico Moto Club Spoleto, che ha da poco superato i cento anni di vita, insieme ad altri cimeli e reperti come poster, le maglie dei due campionati mondiali di enduro organizzati a Spoleto, le foto dello stesso circuito cittadino, fino ai trofei d'epoca pi&ugrave; recenti nonch&eacute; gli autografi di Max Biaggi, Enea Bastianini e Danilo Petrucci. Tavullia in moto: la parata delle stelle della MotoGP dal 5 al 7 settembre Remo Venturi: nel 1959 e 1960 vice-campione del mondo alle spalle di John Surtees Storie che sono state raccolte in due libri: &ldquo;La passione fa 90&rdquo; (con annesso CD video) e &ldquo;Dal Viale al Mondiale&rdquo;, per il secolo di vita, con oltre 200 foto. Ciascuno dei due libri, scritti da Paolo Ciri, si pu&ograve; richiedere visitando l'esposizione, allestita nei locali del &ldquo;Bar dello Sport&rdquo;, al Viale della Stazione, di fronte ai giardini Moneta. L'iniziativa, che avr&agrave; termine il 7 ottobre, rappresenta l'occasione irripetibile per ripercorrere il secolo di vita del Moto Club ed anche della citt&agrave;.&nbsp; Come detto, saranno esposte le foto storiche di Remo Venturi, protagonista all'interno delle classi del motomondiale dal 1955 al 1964 e vincitore di un GP, in "500", nel 1960, annata che concluse al secondo posto (cosi come nell'anno precedente) alle spalle del vincitore, John Surtees. Venturi, 98 anni il prossimo 21 aprile, vanta anche il terzo posto iridato in "125" del 1955, alle spalle di Luigi Taveri e del campione del mondo Carlo Ubbiali.  MotoGP, Gresini d&agrave; il benvenuto a Fermin Aldeguer per il 2025-26       

Il Motoclub di Spoleto ospita le storiche foto (e non solo) del due volte vice-campione del mondo della classe regina del motomondiale

In mostra i cimeli del cinque volte iridato Remo Venturi

        Che Pecco Bagnaia si trovi in uno stato di forma eccezionale &egrave; ormai sotto gli occhi di tutti; quello che per&ograve; traspare fortemente dalle performance recenti del tre volte campione del mondo &egrave; che probabilmente ci si trova di fronte alla migliore versione di carriera dello stesso campione di Chivasso. Giunto alla quarta vittoria consecutiva grazie al successo nel GP di Germania, Bagnaia ha replicato il rullino di marcia vincente gi&agrave; mostrato nel 2022, quando conquist&ograve; quattro successi consecutivi che si rivelarono cruciali ai fini del successivo recupero in classifica ai danni di Fabio Quartararo. L'attuale Bagnaia sembra essere ancora pi&ugrave; forte ed incisivo di quello che nel 2022 conquist&ograve; questa serie di risultati, ed i relativi motivi alla base non possono che incentivare sorrisi in vista del futuro. Inoltre, qualora dovesse vincere nel prossimo appuntamento di Silverstone, l'alfiere della Ducati raggiungerebbe Marc Marquez, l'ultimo pilota in grado di trionfare in 5 appuntamenti consecutivi, nel 2019. MotoGP 2025, Oliveira&amp;Miller: se non in Pramac, dove? Come nel 2022, Bagnaia tenta l'affondo per il titolo All'epoca furono Assen, Silverstone, Red Bull Ring e Misano ad essere soggette al dominio di Bagnaia, che grazie a quel filotto di vittorie diede un input decisivo, se non definitivo, circa il recupero in classifica iridata ai danni di Fabio Quartararo che port&ograve; poi al primo titolo mondiale in MotoGP. Nello stesso modo, anche i successi consecutivi di Barcellona, Mugello, Assen e del Sachsenring hanno avuto il cruciale merito di ridurre il distacco in classifica da Jorge Marton che accennava la fuga, riuscendo addirittura a sopravanzarlo al termine della gara della domenica. Il Bagnaia osservato da Barcellona in poi non ha sbagliato praticamente nulla, riuscendo a coniugare due fattori che nel tempo ha gi&agrave; dimostrato di avere ma che poche volte &egrave; riuscito ad allineare in uno stesso momento temporale. Ci riferiamo all'abilit&agrave; di far emergere nello stesso weekend, tra qualifica, Sprint e gara, sia l'esplosivit&agrave; e la velocit&agrave; pura nel giro secco, che un ritmo gara impeccabile, nonch&eacute; una gestione della situazione complessiva e delle gomme pressoch&eacute; sempre perfetta. In quest'ultimo aspetto Bagnaia ha forse raggiunto l'apice della sua competitivit&agrave;, non sbagliando nulla nella gestione e nell'analisi della corsa e degli avversari, diventando probabilmente uno dei riferimenti pi&ugrave; forti dell'era recente della MotoGP in tal senso.&nbsp;&nbsp; Pecco Bagnaia eguaglia Luca Cadalora Considerazioni, queste, che trovano riscontro anche nei freddi ma importanti numeri legati principalmente alle statistiche della storia del motomondiale. Con la vittoria del Sachsenring, la numero 34 se considerate tutte le classi, Bagnaia ha raggiunto Luca Cadalora nella classifica dei piloti pi&ugrave; vincenti di sempre in termini di GP. Un passo importante che avvicina il campione di Chivasso nella top ten all time. Nella seconda met&agrave; di campionato Bagnaia potr&agrave; sopravanzare nel giro di breve tempo altri tre piloti, andandosi ad avvicinare ulteriormente ai primissimi della storia; ci riferiamo a Jorge Martinez, John Surtees e Carlo Ubbiali, rispettivamente a 37, 38 e 38 vittorie. MotoGP: Pedro Acosta, visita in Austria per "raddrizzare" la KTM         

Il campione del mondo mira le cinque vittorie consecutive, l'ultimo a riuscirci fu Marc Marquez nella stagione 2019

MotoGP: Bagnaia inarrestabile, quattro vittorie consecutive come nel 2022

        Il Gran Premio di Assen, in Olanda, &egrave; ormai alle porte, per quello che sar&agrave; l'ottavo appuntamento stagionale nonch&eacute; la settantaquattresima edizione del Gran Premio d'Olanda, sempre disputatosi proprio sul circuito di Assen. Soprannominata "L'Universit&agrave; della moto" in virt&ugrave; della complessit&agrave; tecnica del suo layout, di concerto alla storicit&agrave; del tracciato, presente in calendario fin dalla prima edizione del motomondiale del 1949, Assen &egrave; sempre stato teatro di memorabili battaglie e di campioni che hanno lasciato il segno. Bagnaia, in cerca del tris consecutivo dopo i successi del 2022 e del 2023, &egrave; solo l'ultimo dei piloti in grado di essersi ripetuti sul tracciato olandese. Andiamo a vedere, a tal proposito, la top five dei piloti pi&ugrave; vincenti di sempre in classe regina&nbsp;sul circuito pi&ugrave; longevo della storia del motomondiale (solo l'edizione del 2020 non &egrave; stata disputata, a causa della pandemia mondiale). MotoGP 2025: Morbidelli VS Aldeguer per una Ducati VR46 Kevin Schwantz con 3 sigilli; tre inglesi appaiati a quota 4 vittorie A quota tre successi troviamo il funambolico Kevin Schwantz, dominatore del tracciato olandese nel 1990, 1991 e poi nell'anno del titolo, ovvero il 1993. L'americano occupa la quinta piazza di questa speciale classifica e precede un terzetto di piloti britannici di particolare prestigio. Ci riferiamo a Geoff Duke, vincitore nel 1951 e poi ancora dal 1953 al 1955; a John Surtees, che da l&igrave; a poco riusc&igrave; ad eguagliare i quattro sigilli del connazionale (vittorioso consecutivamente dal 1956 al 1959), ed infine a Mike Hailwood, che nel 1962, 1964, 1965 e 1967 sal&igrave; sul gradino pi&ugrave; alto del podio ad Assen. Passa alla prossima pagina &nbsp; Giacomo Agostini e Mick Doohan occupano il podio Ad occupare il terzo gradino del podio troviamo il cinque volte iridato della classe regina, Mick Doohan, dominatore assoluto della gara olandese per ben cinque annate consecutive (eguagliando il filotto di vittorie di Giacomo Agostini). L'australiano si impose ininterrottamente dal 1994 al 1998. Piazza d'onore, in virt&ugrave; dei sei successi maturati nella sua leggendaria carriera, per Giacomo Agostini, capace di vincere in Olanda per cinque edizioni consecutive dal 1968 al 1972 e di siglare l'ultimo successo nel 1974, divenendo il pilota pi&ugrave; vincente di sempre ad Assen fino all'avvento di Valentino Rossi. Valentino Rossi il pi&ugrave; vincente di sempre ad Assen Ad occupare la prima posizione nella classifica dei piloti pi&ugrave; vincenti di sempre ad Assen &egrave; Valentino Rossi, dall'alto dei suoi otto trionfi in classe regina (dieci in totale se considerate anche le piccole cilindrate). Il primo successo del pilota di Tavullia risale al 2002, seguito poi dai sigilli del 2003, 2004, 2005, 2007, e 2009; in quest'ultima occasione Rossi conquist&ograve; la centesima vittoria in carriera, a conferma del particolare feeling, anche simbolico, con la pista olandese. E poi ancora il successo del 2013, che segn&ograve; il ritorno alla vittoria dopo due anni di digiuno, del 2015, dopo lo splendido duello con Marc Marquez risoltosi solamente all'ultima curva, ed infine del 2017, che coincide con l'ultima vittoria del "dottore" nel Motomondiale.  MotoGP 2025, Ducati vs Aprilia: chi ci perde e chi ci guadagna?       

Il motomondiale si appresta a scendere in pista ad Assen, tra i tracciati con pi&ugrave; storia della storia del motorsport su due ruote&nbsp; &nbsp;

La MotoGP verso Assen: i piloti più vincenti di sempre in Olanda

        La MotoGP si appresta a compiere i suoi primi 75 anni di storia, una data estremamente significativa per un'avventura gloriosa che ha vissuto diverse epoche e che ha attraversato momenti storici particolarmente rilevanti e sempre ricchi di sfumature molto eterogenee tra loro,&nbsp;tanto da un punto di vista socio-culturale quanto prettamente sportivo. Una storia fatta di uomini, nella declinazione di "piloti", i quali hanno caratterizzato l'epica sportiva del motorsport, generando un'eredit&agrave; che ancora oggi &egrave; tangibile, ma anche di case costruttrici che attraverso le competizioni hanno scritto la storia della cultura pop dell'Europa prima, e del mondo in un secondo (fondamentale) momento.&nbsp;Un percorso caratterizzato in lunga parte dai colori italiani, sia nell'accezione dei costruttori quanto dei corridori, tanto da ricoprire le pi&ugrave; alte vette delle statistiche pi&ugrave; importanti maturate fino ad oggi.&nbsp; MotoGP, KTM (Tech3) ha scelto: Bastianini e Vinales coppia 2025 Il big bang nel 1949: Italia ed Inghilterra al comando 75 anni fa, alle ore 11 di luned&igrave; 13 giugno 1949, sull'affascinante e successivamente storico tracciato dell'Isola di Man, veniva calato il sipario sul campionato del mondo.&nbsp;Il primo vincitore fu Freddie Frith, trionfante nella categoria 350 in sella alla Velocette; da quel momento, cos&igrave; ricco di simbologie e significati, sono stati registrati 3.392 Gran Premi, per un totale di&nbsp;31 nazioni e 75 tracciati coinvolti, nonch&eacute; di pi&ugrave; di 6000 piloti partecipanti. Un anedotto dall'elevato tasso pionieristico riguarda invece il pilota neozelandese&nbsp;Sid Jensen, il primo pilota della storia del motomondiale a far rombare il proprio motore nella sessione di prove di un GP. Per assicurarsi il primato, nel cuore della notte precedente Jensen aveva piazzato la sua AJS 350 sulla linea del traguardo, sei ore prima dell'inizio del turno, in programma alle 5 di mattina. Mentre lui si riposava in un posto limitrofo, alcuni amici facevano la guardia alla moto.&nbsp; Sebbene la dicitura "campionato del mondo" evidenziava la matrice globale della competizione, i primi anni furono connaturati da una forte prevalenza europea, in particolar modo di Inghilterra e Italia, le due potenze riferimento nell'ambito sia dei piloti che delle case costruttrici. Il mondiale nacque, come detto, nel 1949, un anno prima della creazione della Formula 1, a dimostrazione di una comunit&agrave; e di un contesto che erano gi&agrave; pronti da tempo ad esordire in senso mondiale. Tuttavia la seconda guerra mondiale ritard&ograve; i lavori; al termine della stagione sportiva del 1948, la Federazione Internazionale dei Club Motociclistici, istitu&igrave; il campionato del mondo, rinominando in tal modo il precedente "campionato motociclistico d'Europa" (in vita dal 1924) con l'intento di attirare nuove case e nuovi piloti anche da oltreoceano. Il campionato d'Europa venne caratterizzato in lunga parte dai piloti inglesi e da quelli italiani e la prima edizione del mondiale vide la prosecuzione di questo trend in tutte e quattro le categorie previste: 125, 250, 350, 500.&nbsp;Nello Pagani trionf&ograve; tra le piccole cilindrate in sella alla F.B. Mondial, la prima casa italiana a vincere un mondiale in 125. Successo tricolore a tutto tondo anche nella classe 250, in cui a imporsi fu&nbsp;Bruno Ruffo insieme alla Moto Guzzi. A spartirsi le categorie maggiori furono gli inglesi Freddie Frith, campione del mondo della 350 in sella alla Velocette, e Leslie Graham, primo campione del mondo della classe regina, la 500, in sella alla AJS, casa motociclistica inglese che smise di produrre moto nel 1974. MotoGP, KTM ha scelto: VInales e Bastianini coppia 2025 Pilota e moto, un connubio evolutosi nel tempo Il fascino dell'evoluzione sia fattuale che percettiva del motomondiale ha coinvolto l'equazione di base della nostra passione, ovvero il connubio tra uomo e macchina, tra pilota e moto, con tanto di progresso, scientifico, tecnologico e umano, in entrambe le accezioni. Negli anni '50 e '60, l'allenamento dei piloti era molto meno strutturato e scientifico rispetto a oggi; in molti si affidavano principalmente alla loro abilit&agrave; naturale e all'esperienza accumulata in pista. L'allenamento fisico era spesso limitato e non esistevano programmi di allenamento specifici per i piloti di moto. La preparazione consisteva principalmente in pratica e competizioni, con poca attenzione alla dieta, alla forza muscolare o alla resistenza aerobica. Un trend che con il due volte campione del mondo della 500 (1950,1952),&nbsp;Umberto Masetti&nbsp;prima, (considerato il primo "divo" del motociclismo), ma specialmente con&nbsp;Giacomo Agostini&nbsp;poi, &egrave; radicalmente cambiato, avvicinando il motorsport ad un approccio pi&ugrave; professionale e maggiormene canonico. I piloti moderni seguono, infatti, programmi di allenamento molto rigorosi e scientificamente studiati. L'allenamento include una combinazione di esercizi cardiovascolari, allenamento di forza, flessibilit&agrave; e reattivit&agrave;. Molti piloti adesso lavorano con personal trainer, nutrizionisti e psicologi sportivi per ottimizzare ogni aspetto della loro performance, aspetti impensabili agli albori del motomondiale. La tecnologia ha anche rivoluzionato l'allenamento, con simulatori di guida, analisi dei dati e altri strumenti avanzati che permettono ai piloti di migliorare costantemente. In un certo senso, i piloti degli anni '50 e '60 rappresentavano l'essenza della sfida umana contro l'ignoto e il pericolo, con tutte le annesse problematicit&agrave; del caso legate alla sicurezza.&nbsp;Erano esploratori di un nuovo mondo, affrontando l'incertezza con coraggio e determinazione. Le loro storie sono un tributo alla resilienza umana e alla volont&agrave; di spingersi oltre i limiti. I piloti moderni, invece, incarnano l'evoluzione della disciplina e della tecnica, la loro dedizione alla preparazione e all'ottimizzazione riflette il cambiamento della nostra comprensione del potenziale umano e tecnologico. Non si tratta pi&ugrave; solo di affrontare il pericolo, ma di padroneggiare ogni aspetto della performance umana e sportiva attraverso la scienza e la tecnologia. Essi rappresentano la fusione tra uomo e macchina, in cui &egrave; evidente un cambiamento nella concezione di spettacolo, coraggio e preparazione. Passa alla prossima pagina &nbsp; Il primo decennio: da Carlo Ubbiali a Geoff Duke e John Surtees Il dominio delle case costruttrici italiane: su tutte Benelli, Gilera, Moto Guzzi e Mondial, s'interruppe nel 1957 quando le sopracitate, insieme alla MV Agusta, (quest'ultima pro tempore) si ritirarono dalla scena del motomondiale a causa dei costi sempre pi&ugrave; elevati e dell'incertezza del ritorno dell'investimento economico sull'asse competizione\mercato stradale. Fino a quel momento, per&ograve;, Gilera ed MV Agusta in prevalenza, avevano fatto il bello e il cattivo tempo in classe regina, portando al successo piloti come Geoff Duke (Gilera), leggendario corridore inglese vincitore di 6 titoli mondiali; John Surtees (MV Agusta) sette volte iridato nonch&eacute; unico pilota della storia del motorsport ad aver vinto almeno un titolo sia nel massimo campionato mondiale su due ruote che in Formula 1, e Libero Liberati, (soprannominato "il ternano volante") campione del mondo proprio nel 1957. Quegli anni segnarono anche il dominio di un'altra figura leggendaria del motociclismo italiano e mondiale, Carlo Ubbiali, il mago delle piccole cilindrate dall'alto dei suoi sei sigilli in 125 e dei tre nella 250. I primi passi di Honda ed il dominio Giacomo Agostini-MV Agusta&nbsp; Nel 1961 una casa costruttrice proveniente dal Giappone inizi&ograve; a muovere i suoi primi vincenti passi, si trattava della Honda, il colosso di Tokyo vinse il suo primo titolo in 125 grazie al pilota australiano Tom Phillis, il quale segn&ograve; l'inizio di un lungo e fortunato percorso nelle competizioni motociclistiche per la casa dell'ala dorata. Honda port&ograve; al successo anche Mike Hailwood, in 250 nello stesso anno, e apr&igrave; un ciclo vincente con il rhodesiano Jim Redman, due volte campione della 250 prima di cedere lo scettro a Phil Read, futuro compagno di squadra di Giacomo Agostini in 500. Gli anni sessanta furono contraddistinti in un primo momento dalla prima rivalit&agrave; storica delle due ruote, ovvero quella tra Hailwood, (soprannominato "Mike The Bike" per la sua abilit&agrave; di andar forte con qualsiasi mezzo a motore) e Giacomo Agostini (memorabili i duelli delle edizioni 1966 e 1967 sull'Isola di Man); e in un secondo dal dominio assoluto del 15 volte iridato, capace di trionfare in classe regina per ben otto edizioni, al quale vanno aggiunte i sette sigilli della 350, per un totale di 122 vittorie nei GP. Numeri che ancora oggi lo rendono il pilota pi&ugrave; vincente di sempre sia in termini di mondiali che di GP vinti. Brivio su Roberts: "Ci piacerebbe avere un pilota americano" Passa alla prossima pagina &nbsp; L'esclusione del TT e l'avvento del motore 2T A Giacomo Agostini sono legati due tra gli avvenimenti pi&ugrave; significativi della storia del motomondiale; ci riferiamo all'esclusione definitiva della gara del TT sull'Isola di Man dal calendario mondiale e dell'avvento dei motori a due tempi, pronti a subentrare ai quattro tempi. Il Tourist Trophy dell'Isola di Man fu parte integrante del calendario del motomondiale fin dalla sua istituzione nel 1949 e fu escluso dalle competizioni mondiali nel 1976 a causa delle crescenti preoccupazioni per la sicurezza dei piloti. Numerosi incidenti mortali e gravi infortuni segnarono la storia della corsa, alimentando le crescenti preoccupazioni tra i piloti e gli organizzatori. Nel 1972, Giacomo Agostini, sicuramente il pilota pi&ugrave; illustre ed ingombrante del circus, rifiut&ograve; di correre al TT, citando le condizioni insostenibili di sicurezza del percorso. La sua presa di posizione fece eco tra molti altri piloti, evidenziando un problema che non poteva pi&ugrave; essere ignorato e che port&ograve; successivamente alla decisione del 1976. Durante gli anni '60, diverse case motociclistiche iniziarono a sperimentare e a sviluppare le loro moto con i motori a due tempi. Questi motori offrivano alcuni vantaggi significativi rispetto ai motori a quattro tempi, tra cui una maggiore potenza per unit&agrave; di cilindrata e una costruzione meccanica pi&ugrave; semplice e leggera. Questo rese le moto due tempi particolarmente competitive nelle classi inferiori del motomondiale, come la 125cc e la 250cc. La svolta decisiva avvenne per&ograve; negli anni '70, quando le moto a due tempi cominciarono a dominare anche nelle classi maggiori. Yamaha e Suzuki furono le principali protagoniste di questa transizione. Nel 1975 Yamaha vinse il suo primo titolo mondiale nella classe 500 con Giacomo Agostini, che fu tra i primissimi a capire il cambio di passo che la suddetta tecnologia avrebbe portato, lasciando la sua storica compagna di viaggio, la MV Agusta, per approdare presso la corte di Iwata; una scelta che si rivel&ograve; tanto azzardata quanto vincente. Anche la Suzuki inizi&ograve; a ottenere successi significativi con i motori a due tempi, grazie ai titoli di Barry Sheene nel 1976 e del 1977, andando cos&igrave; a confermare la nuova tendenza.&nbsp; L'epopea dei "cowboys": da Kenny Roberts a Kevin Schwantz Mentre Angel Nieto dominava le piccole cilindrate (la classe "80" e la "50" a cavallo tra gli anni 70' e 80'; 13 mondiali per lo spagnolo), la 125 fu segnata dai successi dello svedese Kent Anderson, nel biennio 1973-1974, e degli italiani Paolo Pileri e Pierpaolo Bianchi, entrambi in sella alla Morbidelli, fino al titolo del 1978 di Eugenio Lazzarini con la MBA. In 250 furono Walter Villa prima e Anton Mang dopo ad ergersi a dominatori; tre titoli consecutivi dal 1974 al 1976 per l'italiano insieme alla Harley Davidson, e nel 1980\81 e 87 per Mang, prima con Honda e poi con Kawasaki. In classe regina fu invece il momento del tanto raccontato ed intrigante periodo dell'epopea americana. L'avvento dei piloti a stelle e strisce segn&ograve; ben pi&ugrave; di un decennio della classe regina, regalando delle gare mozzafiato nonch&eacute; una spettacolarit&agrave; che non fece altro che far guadagnare interesse attorno a tutto circus.&nbsp; Il tutto ebbe inizio con l'arrivo di Kenny Roberts, non a caso soprannominato, in maniera alquanto azzeccata vista la popolarit&agrave; che ebbe il seguente appellativo, "il Marziano". L'americano si rivel&ograve; sin da subito vincente, tanto da conquistare tre titoli consecutivi del 1978 al 1980, riuscendo nell'impresa di vincere subito nell'anno da rookie (impresa ripetuta solamente da Marc Marquez nel 2013) e portando con s&egrave; uno stile di guida innovativo legato all'appoggio del ginocchio in curva, che andava ad evolvere la stessa originale metodologia che qualche anno prima si era vista con il finlandese Jarno Saarinen. Gli americani continuarono a dominare per tutto il periodo successivo; dopo i sigilli di Marco Lucchinelli nel 1981 e di Franco Uncini nel 1982, i protagonisti furono Eddie Lawson, vincitore di quattro titoli, Wayne Rainey, dominatore dal 1990 al 1992, Kevin Schwantz, campione nel 1993 e Freddie Spencer, vincitore nel 1983 e nel 1985, nonch&eacute; ultimo pilota della storia a riuscire a vincere due titoli in due categorie differenti nello stesso anno (nel 1985 vincendo sia in 500 che in 250). Passa alla prossima pagina &nbsp; L'ultima fase della 500 2t e Mick Doohan Negli anni '90, nonostante il dominio continuo dei motori a due tempi, cominciarono a emergere le preoccupazioni riguardo alle emissioni e all'efficienza. Inoltre lo sviluppo di quei motori ormai portava a miglioramenti ridottissimi in fatto di prestazioni. Cos&igrave;, nel 2002, FIM e Dorna introdussero la MotoGP, una nuova classe che permetteva l'uso di motori a quattro tempi fino a 990cc. Da quel momento in poi, i motori a quattro tempi hanno riconquistato il loro posto, e oggi dominano tutte le classi del motomondiale.&nbsp; Tornando alle corse, il declino dell'era dei piloti americani coincise con l'ascesa al trono del pilota destinato a chiudere i battenti della lotta al titolo per ben cinque anni consecutivi, ovvero l'australiano Mick Doohan. Insieme alla Honda NSR 500 e all'innovativo motore a scoppi irregolari, moto tra le pi&ugrave; iconiche della storia del motomondiale, l'australiano domin&ograve; come non si vedeva dai tempi di Agostini, per un totale di 54 vittorie nei GP. Se in classe regina la scena fu presa totalmente dall'alfiere della Honda, nelle piccole cilindrate inizi&ograve; a svilupparsi l'alba del movimento italiano destinato a caratterizzare i primi anni 2000, creando una vera e propria dinastia. Loris Capirossi vinse due titoli in 125, nel 1990 e del 1991, trionfando poi nella classe di mezzo nel 1998. Oltre al pilota cresciuto a Borgo Rivola, a prendersi la scena in terra italica, tanto in pista quanto sotto i riflettori mediatici, fu&nbsp;il romano Max Biaggi, pilota dal talento cristallino e dalla guida fluida e scorrevole che domin&ograve; la 250 per quattro stagioni consecutive, dal 1994 al 1997, vincendo tre titoli con l'Aprilia (un quarto arrivo con la Honda NSR 250), creando un binomio divenuto cult nell'immaginario collettivo. La MotoGP al suo massimo: l'era di Valentino Rossi&nbsp; Nel 1998 "il Corsaro" esord&igrave; in 500 divenendo il principale rivale per il titolo di Doohan, il tutto mentre nella quarto di litro debuttava Valentino Rossi, gi&agrave; campione del mondo l'anno precedente in 125 e destinato a cambiare la rotta del motomondiale da l&igrave; a poco. L'impatto di Valentino Rossi nel motomondiale (nove volte iridato, sul gradino pi&ugrave; alto del podio in 115 GP e autore di 235 podi) fu come un meteorite dagli esclusivi benefici per tutto il movimento. Un connubio paragonabile a quello di Michael Jordan e la NBA. Il carisma, la personalit&agrave;, il modo di guidare ed il modo di festeggiare alle innumerevoli vittorie ottenute, oltre che di intavolare le rivalit&agrave; sportive sia in pista che fuori, (su tutte quella con Max Biaggi, divenuta la rivalit&agrave; per eccellenza) fecero le fortune della MotoGP, che crebbe in maniera smisurata grazie anche al progresso tecnologico in ambito di media e comunicazione, relativamente alla popolarit&agrave;, al seguito e all'appeal. I trionfi di Rossi e la sua era divennero la cartolina migliore della MotoGP grazie ad un pilota che in maniera trasversale ha coinvolto per la prima volta non solo fan e addetti ai lavori. La Spagna all'attacco: Marc Marquez e i giorni nostri La competitivit&agrave; di piloti come Loris Capirossi, Max Biaggi, Marco Melandri, Andrea Dovizioso,&nbsp;e il compianto Marco Simoncelli, diedero linfa costante e vincente al movimento italiano, il quale precedette, in quello che possiamo definire un nuovo passaggio di consegne, l'avvento dell'epopea spagnola, in parte ancora in atto, grazie a piloti come: Jorge Lorenzo, cinque volte campione del mondo, Daniel Pedrosa, tre volte campione del mondo e Marc Marquez, otto volte campione del mondo. L'impero di quest'ultimo, iniziato nel 2013, riport&ograve; in vetta la Honda, che negli anni precedenti dovette subire le vittorie della Yamaha di Rossi e Lorenzo e della Ducati di Casey Stoner. La storia iniziata con Pagani, Ruffo, Frith e Graham prosegue oggi, a distanza di 75 anni, con il nostro Pecco Bagnaia e l'egemonia Ducati, in un altro dei cicli che resteranno nella storia.  WDW 2024, MotoGP, SBK e BSB: sfida totale nella race of champions        

Nato nel 1949, nel suo lungo percorso il campionato del mondo (poi Motomondiale) ha scritto pagine epiche che hanno lasciato un solco nel mondo sportivo e nell'immaginario collettivo

Il motomondiale compie 75 anni: una storia di moto e campioni

        Gi&agrave; da qualche tempo ormai, il nome di Pecco Bagnaia &egrave; costantemente accostato ai grandi personaggi della storia del Motomondiale; e non potrebbe non essere cos&igrave; in virt&ugrave; del gi&agrave; ricco palmar&egrave;s del campione di Chivasso, tre volte iridato in carriera e bicampione in MotoGP, con buoni margini per conquistare la terza corona consecutiva, impresa riuscita solamente a Valentino Rossi e Marc Marquez nell'era recente del Motomondiale. Ad impressionare, relativamente ai numeri e alle statistiche che l'italiano ha saputo collezionare nelle ultime tre stagioni, &egrave; il dato relativo ai successi maturati nelle ultime 53 gare, e cio&egrave; dal primo sigillo in carriera in top class, ottenuto ad Aragon 2021. Ben 22 sono infatti i trionfi dell'italiano, dominatore assoluto dell'ultimo triennio della MotoGP, come dimostra anche il fatto che il primo inseguitore in questa particolare classifica &egrave; Jorge Martin, a quota 6! MotoGP: la top 5 dei piloti pi&ugrave; vincenti dell'attuale griglia della top class I pi&ugrave; vincenti di sempre in classe regina: comandano i piloti italiani Inevitabilmente, Bagnaia sta scalando a ritmi sostenuti le posizioni di vertice della storia della classe regina, avendo eguagliato a quota 22 trionfi piloti leggendari del calibro di: Kenny Roberts, Geoff Duke e John Surtees. L'italiano, che con la vittoria di Barcellona ha staccato Freddie Spencer a quota 20, adesso punta ai 24 trionfi di Wayne Rainey e ai 25 di Kevin Schwantz, due risultati alla portata dell'alfiere Ducati, che qualora mantenesse la competitivit&agrave; mostrata fino ad ora, al termine della stagione potrebbe avvicinarsi (ai fini di un sorpasso che avverrebbe nel 2025 verosimilmente) ai 31 sigilli di Daniel Pedrosa ed Eddie Lawson. Pi&ugrave; staccati, ma raggiungibili in virt&ugrave; della giovane et&agrave; del campione di Chivasso, Mike Hailwood e Casey Stoner, rispettivamente a quota 37 e 38. La top five della classifica dei piloti pi&ugrave; vincenti in termini di GP in classe regina (MotoGP\500) &egrave; aperta da Jorge Lorenzo, a quota 47, preceduto da Mick Doohan con 54. Terzo posto per Marc Marquez che con 59 vittorie punta alle 68 di Giacomo Agostini, secondo. In vetta troviamo Valentino Rossi, con 89 vittorie.  MotoGP, Marquez e Lorenzo: da Honda a Ducati... e viceversa         

La vittoria del Mugello avvicina ulteriormente il campione del mondo ai nomi storici delle due ruote, in termini di vittorie in classe regina

MotoGP: Bagnaia eguaglia alcuni piloti leggendari: ecco chi sono

La doppietta della Ducati in versione Nazionale italiana, con la livrea azzurra, ha fatto esplodere il Mugello, che con un pubblico da anni d&#39;oro (oltre 150.000 spettatori nel weekend) ha vissuto l&#39;1-2 di Pecco Bagnaia ed Enea Bastianini. Il campione del Mondo, che con il 22&deg; trionfo in top class ha raggiunto Geoff Duke, John Surtees e Kenny Roberts, ha avvicinato il leader iridato Jorge Martin, vincendo anche la Sprint, e ora il divario in classifica &egrave; di 18 punti.&nbsp;    MotoGP, il mercato &egrave; in fermento  Il lungo fine settimana del Mugello &egrave; iniziato e finito con i botti di mercato: Marc Marquez ha &quot;sfidato&quot; la Ducati a inserirlo nel team ufficiale, e Borgo Panigale ha deciso di puntare sull&#39;otto volte iridato. Jorge Martin, invece, si &egrave; accordato con l&#39;Aprilia nel luned&igrave; dei test, dopo che il sorpasso subito da Marquez sul mercato aveva influenzato la sua performance in gara. A confermarlo, il sorpasso subito da Bastianini all&#39;ultima curva del GP.&nbsp;  La KTM ha deciso di promuovere Pedro Acosta nel team ufficiale per il 2025: il rookie ha ripagato la Casa austriaca con un entusiasmante terzo posto nella Sprint e un&#39;ottima Top 5 in gara, risultati che hanno portato il ventenne al quinto posto nel Mondiale, primo non ducatista.&nbsp;    Il Mugello ha premiato Joe Roberts in Moto2 e il solito David Alonso in Moto3. La MotoE, dopo la paura (fortunatamente rientrata) per l&#39;incidente di Lukas Tulovic, ha parlato nuovamente italiano con le doppiette Zannoni-Casadei e Casadei-Zaccone.&nbsp;  Il Mondiale Cross: tappa in Germania  Nel mondiale Cross, la tappa tedesca di Teutschenthal ha riportato al top Jorge Prado, che vincendo le due manche domenicali si &egrave; ripreso la tabella rossa della MXGP, ma la sfida con Tim Gajser &egrave; nel vivo. Nella MX2, si infiamma la battaglia tra i compagni di team dell&#39;Husqvarna, con Lucas Coenen dominatore in Germania, e ora all&#39;inseguimento di Kay De Wolf in campionato.&nbsp;    Tourist Trophy: Dunlop scrive la Storia  Nel Tourist Trophy, Michael Dunlop ha scritto una pagina di storia aggiudicandosi la Supersport: il 35enne ha raggiunto lo zio, il leggendario Joey Dunlop, come recordman di successi sul Mountain, ben 26. Il giorno successivo, Dunlop stava vincendo anche la Superbike, ma un incredibile problema alla visiera gli ha fatto perdere tempo prezioso, favorendo Peter Hickman, al 14&deg; trionfo al TT come Mike Hailwood. 

Doppietta di Bagnaia, Bastianini sul podio, apri l&#39;articolo per scoprire tutti i successi della settimana!&nbsp;

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        The 2024 championship will pose more of a challenge than ever before, with a total of 22 rounds to run between March and November! A record number that amounts to 44 races in all, including the Sprints. Countless other records could potentially be broken during the 2024 season, while others will remain unbeatable for years to come, thanks to some legendary past performances that have gone down in history. Certain statistics look to be pretty set in stone, particularly those relating to age, set in what was a very different era. From Bagnaia to Acosta: attainable records and goals If he were able to secure a third consecutive title, Pecco Bagnaia would become part of a very small group of riders to have won in three consecutive years, across 500 and MotoGP, equalling Geoff Duke, world champion between 1953 and 1955, John Surtees, who succeeded between 1958 and 1960, but also Mike Hailwood from 1962 to 1965, Giacomo Agostini from 1966 to 1972, Kenny Roberts from 1978 to 1980, Wayne Rainey from 1990 to 1992, Mick Doohan from 1994 to 1998, Valentino Rossi from 2001 to 2005 and, most recently, Marc Marquez, the winner from 2016 to 2019. The current world champion could also move ahead of a number of illustrious predecessors in terms of race wins. If he were to win ten races, for example, he would catch John Surtees, on 38, or Carlo Ubbiali, on 39. The same goes for Marc Marquez, albeit at a higher level. With five race wins, the Spaniard would reach Angel Nieto in third place overall, behind only Giacomo Agostini and Valentino Rossi. And if Pedro Acosta were to win a race before July, he would become the youngest ever rider to win a race in the reigning class, beating Marquez&rsquo;s record. If the eight-time champion were to snatch the world title he would become the oldest MotoGP world champion, at 31, beating a record held by Valentino Rossi, who won at the age of 30 in 2009. The "unattainable" goals: Fergus Anderson and Giacomo Agostini As for those records that appear impossible to beat, or almost, the oldest rider to ever win in the top class is a record that is set to stand for long to come, perhaps forever. In 1949 - an entirely different motorsport era - Leslie Graham won the first world championship ever staged at the age of 37. The same goes for the oldest rider to win a race, a record held by Fergus Anderson, who triumphed in the 1953 Spaniard GP at the age of 44. Other records that are impossible to break right now include the outright number of podiums and race wins, a classification headed up by Valentino Rossi, with 235, and Giacomo Agostini, with 122.       

During the 2024 season Marquez could become the fourth most successful rider of all time, while Bagnaia could become the tenth to win three consecutive titles

MotoGP records: the unattainable and the attainable

        Il campionato 2024 conter&agrave; il numero pi&ugrave; alto mai fatto registrare per ci&ograve; che riguarda gli appuntamenti stagionali snocciolati nell'arco dei mesi che vanno da marzo a novembre, ben 22! Un primato importante che sancisce 44 round totali se considerate anche le gare Sprint. Nella stagione che verr&agrave; sono innumerevoli gli altri record potenzialmente superabili, mentre per altri bisogner&agrave; aspettare ancora molti anni in virt&ugrave; di performance leggendarie e apparentemente infrangibili, appartenenti ormai alla storia passata del motomondiale. Alcune statistiche sono destinate a rimanere inamovibili ancora per molto tempo, ci riferiamo ad esempio ai record anagrafici, specialmente quelli relativit&agrave; all'anzianit&agrave; e pertanto figli di un'intoccabilit&agrave; oggettiva. MotoGP: Marc Marquez in Honda? Suppo non esclude il clamoroso ritorno Da Bagnaia ad Acosta: record e obiettivi alla portata Qualora riuscisse a vincere il terzo titolo mondiale consecutivo, Pecco Bagnaia entrerebbe nel ristretto novero di piloti in grado di trionfare in tre annate consecutive tra 500 e MotoGP, eguagliando Geoff Duke, campione del mondo tra il 1953 ed il 1955, John Surtees, abile a riuscirci dal 1958 al 1960 e poi Mike Hailwood dal 1962 al 1965, Giacomo Agostini dal 1966 al 1972, Kenny Roberts dal 1978 al 1980, Wayne Rainey dal 1990 al 1992, Mick Doohan dal 1994 al 1998, Valentino Rossi dal 2001 al 2005 ed infine Marc Marquez, vincitore dal 2016 al 2019. Il campione del mondo in carica potrebbe inoltre, verosimilmente sorpassare una serie di illustri colleghi e predecessori nel computo dei vincitori dei GP, avendo la possibilit&agrave;, qualora dovesse vincere (ad esempio) dieci GP, di raggiungere John Surtees a quota 38 o Carlo Ubbiali a 39. Discorso simile, seppur a livelli pi&ugrave; elevati, per Marc Marquez, che con cinque vittorie nei GP raggiungerebbe Angel Nieto al terzo posto assoluto, alle spalle solamente di Giacomo Agostini e Valentino Rossi. Nel caso in cui entro luglio riuscisse a vincere un GP, Pedro Acosta diventerebbe il pilota pi&ugrave; giovane di sempre a vincere una gara in classe regina, soffiando il primato a Marquez. Proprio l'otto volte campione spagnolo qualora conquistasse il titolo mondiale diventerebbe a 31 anni il vincitore iridato pi&ugrave; anziano della MotoGP, togliendo il record a Valentino Rossi, che nel 2009 trionf&ograve; all'et&agrave; di 30 anni. I record "inarrivabili": Fergus Anderson e Giacomo Agostini Tornando ai record impossibili da battere, o quasi, il pilota pi&ugrave; anziano a diventare campione del mondo della top class rester&agrave; ancora per molto tempo (e chiss&agrave;, forse per sempre) Leslie Graham, che nel 1949 (dunque altri tempi per la concezione e la totalit&agrave; del motorsport) vinse il primo campionato del mondo mai disputatosi, all'et&agrave; di 37 anni. Stesso discorso per il record d'anzianit&agrave; relativo ai piloti in grado di vincere un singolo GP in classe regina, dal momento che il primato di Fergus Anderson, capace di vincere all'et&agrave; di 44 anni in occasione del GP di Spagna del 1953, non potr&agrave; essere battuto per molto tempo. Al momento inarrivabili sono invece i primati che riguardano la leadership nei podi e nelle vittorie, dall'alto rispettivamente dei 235 piazzamenti di Valentino Rossi e delle 122 affermazioni di Giacomo Agostini.  Gomme &amp; Pressioni: arriver&agrave; il display intelligente in MotoGP?        

Nella stagione che verr&agrave; Marquez pu&ograve; diventare il quarto pilota pi&ugrave; vincente di sempre mentre Bagnaia il decimo a vincere tre titoli consecutivi

Record MotoGP: quelli inarrivabili e quelli battibili nel 2024

        Con la stagione 2024 sempre pi&ugrave; vicina &egrave; tempo di sviscerare un po' di numeri per quella che sar&agrave; la 75esima edizione del motomondiale. Un traguardo importante, raggiunto in un momento particolarmente salutare per l'intero prodotto (al netto delle difficolt&agrave; storiche ed economiche in cui versa la societ&agrave;). Il primo respiro del massimo campionato internazionale su due ruote &egrave; avvenuto nell'immediato dopoguerra, nel 1949, con la gara della classe 350 andata in scena il 13 giugno sull&rsquo;Isola di Man. La stagione cont&ograve; solamente sei GP ed in classe regina trionf&ograve; il britannico Leslie Graham, il primo campione del mondo della storia, nella pi&ugrave; piccola tra le cilindrate vinse invece Nello Pagani, in 250 ebbe la meglio Bruno Ruffo mentre in 350 Freddie Frith. Nel 2023 in occasione del GP di Le Mans &egrave; stato celebrato il GP numero 1000, mentre in 75 anni di storia sono state disputate 3371 gare, se considerate tutte le classi. La MXGP torna in Cina, ma la MotoGP?! Vincitori, campioni del mondo e case costruttrici Nella lunga, fortunata e vincente storia del motomondiale, sono stati 126 i piloti in grado di laurearsi campioni del mondo per almeno una volta dal 1949 ad oggi. Il recordman &egrave; Giacomo Agostini, 15 volte iridato, seguito da Angelo Nieto con 12, Mike Hailwood, Valentino Rossi e Carlo Ubbiali con 9, Marc Marquez con 8, John Surtees e Phil Read a quota sette e poi Geoff Duke e Jim Redman con 6. 399 sono invece i piloti che hanno vinto almeno un Gran Premio, l&rsquo;ultimo in ordine di tempo a vincere una gara per la prima volta &egrave; stato&nbsp;Collin Veijer, che nella scorsa stagione in Moto3 ha battuto tutti a Sepang. In testa nella classifica dei piloti pi&ugrave; vincenti di sempre nei GP c'&egrave; sempre Giacomo Agostini con 122 successi, seguito da Valentino Rossi con 115, Angel Nieto con 90, Marc Marquez con 85, Mike Hailwood con 76, Jorge Lorenzo con 68, Mick Doohan e Daniel Pedrosa con 54 e Phil Read con 52. Per ci&ograve; che riguarda le case costruttrici, Honda &egrave; la casa con il maggior numero di successi nel campionato del mondo, con&nbsp;821. Alle sue spalle ci sono Yamaha a quota 520, Aprilia a 297, MV Agusta a 275 e Kalex con 176. Sono 30 le nazionalit&agrave; ad aver festeggiato almeno un titolo mondiale nella storia. L&rsquo;Italia vanta 888 vittorie, seguita dalla Spagna con 722. 30 sono&nbsp;anche i paesi ad aver ospitato almeno una tappa nel mondiale, in ordine di tempo l&rsquo;ultima &egrave; stata l&rsquo;India, con il Buddh International Circuit che ha esordito nel calendario della MotoGP per la prima volta nel 2023. Nel 2024 con l&rsquo;ingresso del Kazakistan saranno 31!  MotoGP e SBK: le date delle presentazioni in vista del 2024        

Il motomondiale si appresta a spegnere le candeline con la sua 75esima edizione. La prima stagione si corse nel 1949

Nel 2024 la MotoGP celebra i 75 anni di Storia

        Un capitolo della rassegna dei grandi piloti australiani degli anni Cinquanta. Oltrepassando questo limite temporale altri nomi, altrettanto e anche pi&ugrave; grandi non mancherebbero &ndash; in ordine sparso Jack Findlay, John Dodds, Wayne Gardner, Mick Doohan, Casey Stoner, Chris Vermeulen, Troy Bayliss, Kevin Magee, Garry McCoy, Daryl Beattie, Troy Corser &ndash; ma &ldquo;Polvere di Stelle&rdquo; ha il compito inderogabile di occuparsi della storia del motociclismo, quindi non pu&ograve; soffermarsi troppo a lungo su un solo tema. La dinastia Parrilla | Polvere di Stelle Jack Ahearn  Jack Ahearn (in foto di copertina) oggi &egrave; un nome sconosciuto ai pi&ugrave;, eppure &egrave; stato un protagonista, uno dei pi&ugrave; forti e determinati piloti del Continental Circus nel suo periodo d&rsquo;oro. Nato l&rsquo;8 ottobre 1924 a Bondi, cittadina costiera alla periferia est di Sydney, da bambino si spost&ograve; con la famiglia nell&rsquo;entroterra a Lithgow, fin&igrave; presto gli studi e inizi&ograve; a lavorare come apprendista falegname. Sognando per&ograve; di correre in moto. Non impieg&ograve; molto a fare il passo decisivo: acquistata una vecchia Triumph 350, si iscrisse al locale Moto Club e cominci&ograve; a gareggiare nelle manifestazioni su strada e off-road. Mentre studiava se valesse la pena insistere in una carriera difficile e legata alla disponibilit&agrave; di mezzi economici e meccanici, scoppi&ograve; la guerra e Jack si arruol&ograve; in aeronautica. A guerra finita non dovette attendere molto per ritornare in sella e gi&agrave; nel 1947 arrivarono le prime affermazioni. Corse dapprima con la Triumph 350, poi con una Ariel Red Hunter 500 e una Velocette KSS 350. Nel 1951 fu vittima di una caduta che gli cost&ograve; la frattura di entrambi i polsi e lo costrinse a una lunga sosta, che impieg&ograve; per guadagnare la somma necessaria per l&rsquo;acquisto di una Norton Manx. Con questa moto torn&ograve; a correre e a vincere, mettendosi in mostra al punto che la Federazione australiana nel 1954 lo inser&igrave; nella rappresentativa nazionale da inviare al Tourist Trophy. Jack Ahearn fece il suo primo approdo in Europa iniziando dalla corsa pi&ugrave; famosa del Mondo, il leggendario Senior TT, nel quale, piazzandosi nono, ottenne il miglior risultato fra i piloti australiani. La conferma del suo valore arriv&ograve; al GP Ulster, dove si piazz&ograve; sesto. Torn&ograve; nel 1955, anno in cui il suo miglior risultato nel Motomondiale fu il sesto posto nel GP Germania, primo sia tra i privati che tra i piloti in sella a una monocilindrica. Divent&ograve; dunque un pilota professionista, ma pur sempre un privato, che per&ograve; si fece presto conoscere dagli organizzatori di corse non soltanto per la bravura in pista, ma anche per la fermezza con cui contrattava gli ingaggi, riuscendo quasi sempre a spuntare premi soddisfacenti. Fu proprio questa fermezza a costargli la licenza internazionale quando, al GP Olanda del 1955, ader&igrave; alla protesta assieme a molti colleghi, tra cui diversi &ldquo;ufficiali&rdquo;, per ottenere diarie pi&ugrave; alte. Fu squalificato per i primi sei mesi del 1956, ragion per cui se ne torn&ograve; in Australia, dove avvi&ograve; l&rsquo;attivit&agrave; di tassista senza smettere quella di pilota professionista. Con le sue Norton, curate personalmente, vinse un numero impressionante di corse nel suo Paese, ma nel 1958 il fascino irresistibile del Continental Circus lo richiam&ograve; in Europa. Fu una stagione priva di soddisfazioni, pure se il suo valore venne riconosciuto dalla Matchless che al TT gli mise a disposizione la prima versione della G50 monocilindrica ufficiale, ancora purtroppo non competitiva e fragile di meccanica. A questo punto, Jack, che nel frattempo aveva sposato Betty, decise di lasciar perdere. Per tre anni rimase in patria correndo soltanto saltuariamente, ma nel 1962, inserito nuovamente nella rappresentativa australiana al TT, si imbarc&ograve; per il Vecchio Continente. Per due stagioni navig&ograve; con la sua Norton fra i migliori privati, poi, nel 1964, all&rsquo;et&agrave; di quarant&rsquo;anni, port&ograve; a termine il capolavoro della sua carriera piazzandosi secondo nella classifica finale del Mondiale della classe regina, preceduto soltanto da Mike Hailwood su MV quattro cilindri e vincendo il GP Finlandia. Nel corso della stagione ebbe anche la sua seconda occasione da pilota ufficiale quando la Suzuki gli offr&igrave; un contratto e la 250 quattro cilindri in quadrato, potentissima, ma inguidabile e inaffidabile. La prov&ograve; e, rimediata una terribile caduta con ricovero in ospedale, decise di rimanere privato e continu&ograve; nel 1965 e 1966 a ottenere eccellenti piazzamenti nella 500 con la sua ormai decrepita, ma generosa Norton Manx. Nei primi anni Settanta Jack Ahearn, da tempo lontano dal Continental Circus, torn&ograve; in sella gareggiando nelle corse nazionali per le derivate di serie di grossa cilindrata. Nel 1974 appese il casco al chiodo, apr&igrave; una rivendita di moto e si godette la vecchiaia con Betty fino a 92 anni. Si spense a Lismore il 10 aprile 2017. Bob Brown  Bob Brown, nato a Inverell, 400 km a sud di Brisbane, il 9 maggio 1930, dopo le prime esperienze lavorative come meccanico, svolse l&rsquo;attivit&agrave; di tassista e cominci&ograve; a correre in moto. Messosi in luce nel suo Paese, anch&rsquo;egli, come Quincey, Hinton, Kavanagh e Ahearn, venne in Europa a misurarsi nelle corse internazionali e nei GP del Mondiale. Le sue prime affermazioni arrivarono nel 1955, anno in cui il miglior risultato fu il quinto posto nel GP Olanda in sella a una Matchless 500 privatissima, preceduta soltanto da quattro pluricilindriche italiane. L&rsquo;anno dopo concluse una sola corsa iridata, il GP Ulster, ma al secondo posto nella 500 e al sesto nella 350 con una AJS 7R. Nel 1957 un grave incidente a Imola imped&igrave; a Geoffrey Duke di correre al TT e la Gilera affid&ograve; la sua 500 a Bob Brown, il quale all&rsquo;esordio sulla quattro cilindri conquist&ograve; il terzo posto, ripetendosi nella 350. Confermato come ufficiale per il GP Belgio, fu obbligato, al via della corsa, a cedere la sua moto a Libero Liberati, la cui 500 non si era messa in moto sulla linea di partenza. Liberati vinse, ma poi fu squalificato e Brown non corse pi&ugrave; con la Gilera. Nel 1958 lasci&ograve; la Matchless e nella 500 gareggi&ograve; con Norton e BMW; il miglior risultato fu un altro terzo posto al TT, dove ottenne anche il quarto nella 250 guidando una NSU. Il 1959 fu l&rsquo;anno in cui il suo grande talento ebbe finalmente un adeguato riconoscimento: nella 500 si piazz&ograve; terzo assoluto, primo dei privati e primo in sella a una monocilindrica, precedendo nell&rsquo;ordine assi come Duke, Hocking e McIntyre, che dopo l&rsquo;addio alle corse della Gilera erano tornati alle Norton Manx. Chiuse terzo anche la 350, dietro alle MV di Surtees e Hartle, e ancora davanti a Duke e Hocking. Il 1960 cominci&ograve;, per Bob Brown e la sua Norton, con tre podi su quattro GP nella 500, ma nel frattempo si era fatta avanti la Honda, che lo aveva ingaggiato per pilotare la sua 250 quattro cilindri al TT. Bob aveva accettato e su questa nuovissima moto aveva regalato alla Casa giapponese uno storico quarto posto. Confermato pilota ufficiale con Redman e Phillis, Brown fu vittima di un gravissimo incidente nelle prove del GP Germania classe 250 e pochi giorni dopo, il 23 luglio, mor&igrave; all&rsquo;ospedale di Stoccarda.  Passa alla prossima pagina per la storia di Tom Phillis Tom Phillis  La carriera di Tom Phillis, australiano di Sydney (9 aprile 1934) fu molto simile a quella di Bob Brown. Figlio di un portaordini militare motociclista, a 16 anni lasci&ograve; gli studi per diventare apprendista meccanico. Inizi&ograve; a correre in bicicletta, ebbe un grave incidente in gara e nel 1953 pass&ograve; al motociclismo. Fino al 1957 corse con varie moto non competitive finch&eacute; non riusc&igrave; a entrare in possesso di una Norton Manx usata con cui ottenne le prime importanti vittorie nazionali. Sposatosi nel 1954 con Betty, quattro anni dopo la coppia vendette tutto ci&ograve; che aveva in Australia e si imbarc&ograve; per l&rsquo;Europa. Con due nuove Norton 350 e 500, Tom si impose subito come un vincente nelle corse internazionali non titolate, partecip&ograve; anche ad alcune gare del Mondiale piazzandosi in Top 10 nella 500 in Olanda e in Svezia. Nel 1959, il miglior risultato fu il quinto posto con la 350 nel GP Ulster. Nel 1960 fu ingaggiato dalla Honda per correre con le sue 125 e 250: con la ottavo di litro non combin&ograve; nulla per guasti al motore e una brutta caduta, al TT si consol&ograve; con la sua Norton 500 piazzandosi quarto, poi la prima vittoria iridata gli sfugg&igrave; per un soffio all&rsquo;Ulster con la Honda 250, battuto soltanto da Carlo Ubbiali con la MV ufficiale. La Honda lo conferm&ograve; per il 1961 e la scelta fu ripagata da Tom Phillis con una stagione trionfale: campione del Mondo della 125 con quattro vittorie e vice campione della 250 con due vittorie. Nella 500 concluse una sola gara, il Senior TT, ma con il miglior risultato della carriera, terzo. Al culmine del suo percorso, inizi&ograve; il 1962 correndo nella Mototemporada Romagnola, vinse a Imola, fu secondo a Cesenatico e terzo nella 250 nei GP Spagna e Francia, poi si trasfer&igrave; all&rsquo;Isola di Man per il TT. Dopo due terzi posti nelle 125 e 250, scatt&ograve; al via della 350 con una Honda ufficiale maggiorata a 285 cm&sup3;. Al secondo giro cadde rovinosamente vicino al paese di Peel e non si rialz&ograve; pi&ugrave;. Le sue ceneri furono sparse sulla linea di partenza del Mountain Circuit.  La storia di Libanori | Polvere di Stelle       

La puntata della rubrica &egrave; dedicata ad alcuni dei grandi pionieri del motociclismo australiano: vicende cos&igrave; forti da segnare un&rsquo;epoca

Le vicende di Ahearn, Brown e Phillis | Polvere di Stelle

5) John Surtees - 3 vittorie al GP d'Italia

Il round del Mugello si avvicina, per il tanto atteso appuntamento con il GP d'Italia. Andiamo a scoprire chi sono i piloti più vincenti della storia nella classe regina (500\MotoGP)

MotoGP: Dal 1949 ad oggi, ecco i piloti più vincenti al GP d'Italia

Manca sempre meno al tanto atteso GP d&#39;Italia, che sancir&agrave; l&#39;inizio della parte centrale della stagione, particolarmente importante in quanto idonea a rispondere ad una serie di tematiche che l&#39;inizio di campionato ha proposto. Il versatile circuito del Mugello rappresenta una delle gare pi&ugrave; attese da piloti ed appassionati, non solo per le caratteristiche tecniche di un layout che soddisfa tutti i palati, ma anche per un&#39;atmosfera unica, colma di passione, velocit&agrave; ed un&#39;italianit&agrave; in una delle sue espressioni pi&ugrave; intense. Il tutto condito anche dal paesaggio mozzafiato che contribuisce a rendere questo evento una tappa imperdibile per appassionati, piloti e addetti ai lavori. Nella storia del GP d&#39;Italia, lunga 75 anni, tanti quanti quelli del motomondiale, non c&#39;&egrave; stato solo il Mugello. Il Gran Premio d&#39;Italia si tiene regolarmente sul circuito toscano dal 1994, sostituendosi a tre diverse piste che hanno ospitato l&#39;evento in passato: Misano, Monza e Imola. Andiamo a scoprire i piloti pi&ugrave; vittoriosi nella storia del GP d&#39;Italia nella classe regina (500/MotoGP).  5) Freddie Spencer e John Surtees a quota 3 vittorie  Freddie Spencer e John Surtees occupano la quinta posizione della classifica dei piloti pi&ugrave; vittoriosi del GP d&#39;Italia. L&#39;inglese, unico corridore della storia a riuscire a vincere un titolo sia nel motomondiale che nella Formula1, &egrave; stato il re indiscusso del GP d&#39;Italia dal 1958 al 1960 trionfando per tre volte consecutive sul circuito di Monza, rispettivamente su Remo Venturi (1958-59) ed Emilio Mendogni (1960). A pari merito con l&#39;alfiere della MV Agusta ecco Freddie Spencer, anche lui dominatore per tre anni di fila, dal 1983 al 1985. In sella alla Honda, &quot;Fast Freddie&quot; vinse tre edizioni del GP d&#39;Italia, su tre piste differenti: nel 1983 l&#39;americano vinse a Monza avendo la meglio su Randy Mamola; l&#39;anno seguente si ripet&egrave; a Misano battendo Eddie Lawson, mentre nel 1985 cal&ograve; il tris al Mugello, nuovamente ai danni del connazionale, Lawson.  Passa alla prossima pagina  &nbsp;    4) Kenny Roberts e Geoffry Duke con 4 successi  In quarta posizione di questa speciale classifica con quattro vittorie a testa troviamo Kenny Roberts e Geoffry Duke. Quest&#39;ultimo, detentore di sei titoli mondiali, ebbe un feeling particolare con il circuito di Monza, trionfando nel 1950, 1953, 1954 e 1956. Nel 50&#39;, seconda edizione di sempre del motomondiale, Duke vinse il GP d&#39;Italia in sella alla Norton battendo la concorrenza dello storico rivale, nonch&eacute; bi-campione del mondo, Umberto Masetti. Dopo un biennio a digiuno, nel 1953 l&#39;inglese torn&ograve; alla vittoria battendo Dickie Dale, successo ripetuto l&#39;anno successivo sempre sul connazionale. L&#39;ultimo trionfo in terra italiana arriv&ograve; nel 1956 quando, in sella alla Gilera, dopo un acceso duello tagli&ograve; il traguardo per primo per un solo decimo sul compagno di squadra, Libero Liberati.  Appaiato a Duke troviamo Kenny Roberts, dominatore del GP d&#39;Italia per quattro edizioni consecutive insieme alla sua iconica Yamaha, dal 1978 al 1981, tutte corse su piste differenti, nell&#39;ordine: Mugello, Imola, Misano e Monza. Sul circuito toscano, nell&#39;edizione del 1978, il &quot;Marziano&quot; vinse su Pat Hennen, mentre negli anni seguenti ebbe la meglio su, rispettivamente, Virginio Ferrari, Franco Uncini e Graeme Crosby.  3) Terzo posto per Mike Hailwood con cinque vittorie  Sul gradino pi&ugrave; basso del podio si piazza Mike Hailwood, abile nell&#39;impreziosire il suo ricchissimo palmar&egrave;s con cinque successi nel GP d&#39;Italia, conseguiti uno dietro l&#39;altro sul circuito di Monza dal 1961 al 1965 in sella alla MV Agusta. &quot;Mike The Bike&quot; successe a John Surtees nell&#39;albo d&#39;oro del Gran Premio d&#39;Italia; il nove volte iridato non ebbe rivali in quegli anni, battendo nel 1961 Alastair KIng, nel 1962 Remo Venturi, nel 1963 Jack Findlay e poi Benedicto Caldarella e Giacomo Agostini nel 1965. Insieme al 15 volte campione del mondo, Hailwood dar&agrave; vita a tre edizioni indimenticabili della corsa italiana e &quot;Ago&quot; avr&agrave; modo di prendersi la rivincita.  Passa alla prossima pagina  &nbsp;  2) Jorge Lorenzo; Mick Doohan e Giacomo Agostini appaiati al secondo posto con sei vittorie&nbsp;  Un trio di illustri campioni del mondo occupa la piazza d&#39;onore, ci riferiamo a Jorge Lorenzo, Mick Doohan e Giacomo Agostini, tutti appaiati a quota sei vittorie. Agostini sostitu&igrave; l&#39;eterno rivale Mike Hailwood nell&#39;albo d&#39;oro del GP d&#39;Italia, monopolizzando la scena dal 1966 al 1968 e poi ancora nel 1970, 1972 e 1975. I primi tre successi di &quot;Ago&quot; arrivarono a Monza; nelle edizioni del 1966 e 1967 Agostini batt&egrave; Hailwood in due gare passate alla storia, mentre nel 1968 Agostini vinse sul connazionale Renzo Pasolini. L&#39;alfiere della MV Agusta torn&ograve; alla vittoria nel 1970 ad Imola, ripetendosi anche due anni dopo ed infine nel 1975, quando, in sella alla Yamaha, sopravanz&ograve; un altro dei rivali iconici della sua leggendaria carriera, Phil Read.  Delle 54 vittorie ottenute in carriera, per Mick Doohan sei provengono direttamente dal GP d&#39;Italia. L&#39;australiano, in sella alla Honda, vinse nel 1991 a Misano su John Kocinsky per poi piazzare cinque sigilli consecutivi al Mugello dal 1994 al 1998, rispettivamente su Luca Cadalora, Daryl Battie, Alex Criville, nuovamente Cadalora e Max Biaggi. Insieme ad Agostini e Doohan troviamo Jorge Lorenzo, l&#39;ultimo dominatore del GP d&#39;Italia nell&#39;era moderna della MotoGP. Lo spagnolo vanta sei successi, di cui cinque ottenuti con Yamaha e uno con Ducati. La pista toscana ha sempre esaltato lo stile di guida scorrevole ed incisivo del maiorchino, vincitore dal 2011 al 2013, precedendo Andrea Dovizioso e Daniel Pedrosa, per poi ripetersi nel biennio 2015-16 ed infine nel 2018, rispettivamente su Andrea Iannone, Marc Marquez e Andrea Dovizioso.    1) Valentino Rossi il pi&ugrave; vincente: 7 vittorie dal 2002 al 2008  Il pilota pi&ugrave; vincente della storia del GP d&#39;Italia &egrave; Valentino Rossi, autore di sette vittorie consecutive dal 2002 al 2008. Successi che contribuirono ad aumentare l&#39;alone di epicit&agrave; che tutt&#39;ora ruota attorno alla figura del nove volte iridato. Il primo trionfo arriv&ograve; nel 2002 ai danni di Max Biaggi; anche l&#39;anno successivo fu un connazionale a giocarsi il gradino pi&ugrave; alto del podio, Loris Capirossi, uscito per&ograve; anch&#39;egli sconfitto. Nel 2004 Rossi cal&ograve; il tris vincendo con la Yamaha e precedendo Sete Gibernau; l&#39;edizione 2005 vide quattro italiani arrivare nei primi quattro posti, con il pilota di Tavullia a precedere Biaggi, Capirossi e Melandri. La gara del 2006 pass&ograve; alla storia per l&#39;epico duello tra Rossi e Capirossi, risoltosi solo nel finale a favore del pilota Yamaha. Nelle due annate successive arrivarono gli ultimi successi del &quot;dottore&quot;, rispettivamente su Daniel Pedrosa e Casey Stoner.&nbsp;    MotoGP Mugello: le cinque gare pi&ugrave; belle del Gran Premio d&#39;Italia  &nbsp; 

Andiamo a ripercorrere la storia del Gran Premio d&#39;Italia, che dal 1994 si disputa regolarmente sul circuito del Mugello

MotoGP Mugello: i cinque piloti pi&ugrave; vincenti della storia del GP d&#39;Italia

        Una delle conquiste tecnologiche pi&ugrave; rilevanti degli ultimi anni, a livello mondiale, riguarda sicuramente l'intelligenza artificiale, tanto efficace sotto un'ampia serie di punti di vista, quanto inquietante per la capacit&agrave; di produrre ragionamenti a volte anche autocritici, quasi come fosse un essere umano. A tal proposito, negli ultimi mesi &egrave; salito alla ribalta ChatGPT, un modello di lingua artificiale basato sull'architettura GPT-3.5 di OpenAI, addestrato su vasti quantitativi di dati linguistici per generare risposte ad una vasta gamma di domande e per fornire assistenza in vari contesti. Sfruttando questa piattaforma ci siamo divertiti nel porre la domanda delle domande in ambito motorsport, ovvero il quesito su quali siano i piloti pi&ugrave; forti della storia del motomondiale.  Essendo una fonte di assistenza umana, l'intelligenza artificiale non &egrave; priva di imperfezioni, che dipendono anche dal tipo di formulazione della domanda, pertanto la classifica che segue non risponde a criteri inequivocabili, ma &egrave; utile nel generare spunti e argomenti di riflessione. Ad esempio, &egrave; curioso notare come la stessa intelligenza artificiale non sia riuscita a esplicitare una preferenza netta tra Valentino Rossi e Marquez, sia perch&egrave; i dati statistici dei due campioni sono abbastanza simili (compatibilmente ai 14 anni d'et&agrave; di differenza) sia perch&egrave; il pilota spagnolo &egrave; ancora in attivit&agrave;.  Calendario MotoGP 2023: date, orari tv e dove vederla Dalla decima alla sesta posizione: Kevin Schwantz apre la top ten Dopo una serie di premesse legate alla difficolt&agrave; di stilare una classifica del genere in quanto subordinata a criteri puramente soggettivi, l'algoritmo dell'intelligenza artificiale ha posto in decima posizione Kevin Schwantz. L'americano, alfiere della Suzuki, ha vinto il campionato del mondo della 500 nel 1993, con un totale di 25 successi nei GP durante la sua carriera. Uno dei piloti pi&ugrave; iconici della sua generazione, che grazie al suo stile di guida e ad un carisma intrigante &egrave; riuscito a far breccia nel cuore di appassionati e addetti ai lavori. Al nono posto ecco Jorge Lorenzo, cinque volte campione mondiale e tre volte iridato in MotoGP in sella alla sua Yamaha nel 2010, 2012 e 2015, per un totale di 68 gare vinte, numeri che lo rendono il sesto pilota pi&ugrave; vincente della storia del motomondiale. Con la sua guida fluida e scorrevole il maiorchino ha pennellato le curve di tutto il mondo, dimostrando il perfetto mix tra l'eleganza e l'incisivit&agrave; di risultati. Ottava casella occupata da Wayne Rainey, il rivale per eccellenza di Kevin Schwantz, vincitore di tre mondiali tra il 1990 ed il 1992, per un complessivo di 24 GP vinti. Per certi versi una sorta di antenato nello stile di guida preciso e pulito, attraverso il quale ha dominato la scena dei primissimi anni 90'. A precedere l'americano, in settima posizione, troviamo Casey Stoner; l'australiano vanta due titoli in bacheca vinti con la Ducati nel 2007 e con la Honda nel 2011. Dalla stile di guida unico e ritiratosi a soli 27 anni, Stoner ha conquistato 45 GP in carriera, numeri che sarebbero divenuti ancor pi&ugrave; importanti se avesse corso pi&ugrave; a lungo. Per la sesta posizione ChatGPT ha scelto Eddie Lawson, quattro volte iridato nella classe regina (1984,1986,1988,1989) e vincitore di 31 gare. L'americano &egrave; uno dei pochi piloti della storia ad essere riuscito a vincere con case costruttrici differenti, avendo trionfato sia con Honda che con Yamaha. Chi si trova in prima posizione? Passa alla prossima pagina!&nbsp; &nbsp; Top five aperta da Angel Nieto I numeri non mentono quasi mai, ecco pertanto lo spagnolo Angel Nieto in quinta posizione dall'alto dei suoi tredici mondiale vinti (6 nella classe 50, 7 nella 125) e 90 GP conquistati. Statistiche che lo proiettano al terzo posto dei piloti pi&ugrave; vincenti di sempre in termini di GP vinti. Ai piedi del podio troviamo "Mike The Bike", Mike Hailwood, uno dei piloti pi&ugrave; rappresentativi della storia delle due ruote, rivale per antonomasia di Giacomo Agostini, con la quale ha prodotto alcune tra le sfide pi&ugrave; belle della storia del motomondiale. Sono 9 i titoli dell'ex corridore MV Agusta che uniti alle 76 vittorie ne fanno il pilota inglese pi&ugrave; vincente della storia. Al terzo posto nella classifica dei piloti migliori di sempre secondo l'intelligenza artificiale ecco il cinque volte iridato Mick Doohan, dominatore assoluto della seconda parte degli anni 90' in sella alla sua Honda con la quale ha monopolizzato il gradino pi&ugrave; alto del podio vincendo per 54 volte.  Griglia piloti MotoGP 2023 Valentino Rossi e Marc Marquez appaiati alle spalle di Giacomo Agostini Come abbiamo potuto vedere, da questa classifica restano fuori nomi illustri, da Geoff Duke a John Surtees, da Freddie Spencer a Phil Read e Kenny Roberts. Pertanto &egrave; necessario prendere con le "pinze" queste preferenze. Ebbene, la difficolt&agrave; pi&ugrave; grande nel generare la sua risposta, ChatGPT l'ha avuta nel momento in cui si &egrave; trovata di fronte alla scelta tra Valentino Rossi e Marc Marquez per il secondo posto della classifica all-time. Sebbene abbia espresso una leggera preferenza a favore del spagnolo in virt&ugrave; della sua giovane et&agrave; rapportata agli anni di carriera che potrebbe ancora potenzialmente svolgere, l'intelligenza artificiale ha deciso di collocare i due acerrimi rivali nella medesima posizione, uno accanto all'altro, Rossi con i suoi 9 mondiali e 115 vittorie e Marquez con i suoi 8 iridi e 85 GP vinti. Se per la piazza d'onore i dubbi sono stati molti, per la prima casella della classifica allt-time ci sono stati pochi punti interrogativi. In questi caso i record e le statistiche non hanno lasciato scampo ad interpretazioni, con Giacomo Agostini nel ruolo di pilota "pi&ugrave; forte" di sempre. Per l'italiano hanno fatto forza i 15 titoli mondiali conquistati e le 122 gare vinte, numeri che lo rendono il pi&ugrave; vincente sia sotto il profilo delle gare vinte che dei titoli.  MotoGP: riprovati i team radio dopo l'esperimento del 2020       

Abbiamo chiesto all'intelligenza artificiale di stilare la top 10 dei piloti migliori di sempre. Da Giacomo Agostini all'indecisione tra Rossi e Marquez

MotoGP, l'intelligenza artificiale sceglie la sua top-10 di sempre

        Il pi&ugrave; famoso campionato del mondo su due ruote, in questa stagione raggiunge i tre quarti di secolo di vita. Proprio in occasione di questa data cos&igrave; importante il motomondiale/MotoGP introduce una delle modifiche regolamentari pi&ugrave; importanti della sua storia, stiamo parlando ovviamente della Sprint Race e della nuova struttura del weekend di gara. La classe regina raggiunge questa &ldquo;meta&rdquo; prima della Formula 1, che prese il suo ufficiale inizio un anno dopo quello del mondiale delle moto nel 1950. Sar&agrave; un anno decisivo che decreter&agrave; il fallimento, in caso il format introdotto non dovesse piacere, o al contrario in caso di successo il definitivo rilancio della MotoGP. &Egrave; un periodo difficile per le corse su due ruote, soprattutto per quanto riguarda i prototipi, perch&eacute; in molte zone del pianeta stanno perdendo interesse. Tra queste c&rsquo;&egrave; l&rsquo;Italia che, complice il ritiro di Valentino Rossi, vede i circuiti della penisola sempre meno affollati come di conseguenza anche il pubblico davanti la TV. Quindi con questa mossa la Dorna e la FIM cercano di attirare pi&ugrave; attenzione. Seppur in modo molto breve ripercorriamo questi settantacinque anni del mondiale descrivendo le novit&agrave; pi&ugrave; importanti di anno in anno.  Storia del motomondiale  Il primo gran premio del campionato del mondo fu sull&rsquo;isola di Man nel 1949, quando venne fondata la Federazione Internazionale di Motociclismo. La gara fu vinta da Harold Daniell che si aggiudic&ograve; il primo gradino del podio nella classe 500cc. Daniell fu il primo pilota a completare il primo giro del TT - Tourist Trophy, storica e pericolossisima gara che ancora oggi si corre tra le strade dei paesi locali - del TT dell'Isola di Man, in meno di 25 minuti (24min 52.6sec) e con 91,00 mph (140 km/h) di media, un record che resistette per 12 anni. Per quanto riguarda il titolo mondiale invece venne conquistato dal britannico l&rsquo;ex pilota di aerei Leslie Graham in sella alla AJS 500 - moto originaria dell&rsquo;isola oltre manica. All'epoca le categorie del mondiale erano suddivise 125, 250, 350, e la classe 500cc. Delle prime 26 stagioni della 500cc ben 24 furono vinte da piloti su moto italiane come MV Agusta e Gilera, tra questi uno su tutti &egrave; stato Giacomo Agostini che vinse 15 volte il titolo mondiale. Ricordiamo, inoltre, anche le vittorie dei mitici John Surtees e Mike Hailwood sempre su moto tricolore. Nel 1961 i motori due tempi cominciarono a bussare sempre pi&ugrave; alle porte delle corse, viste le prestazioni superiori rispetto alla tecnologia quattro tempi. La prima casa ad utilizzare una due ruote di questo tipo fu la tedesca MZ che riusc&igrave; a creare una motocicletta che svilupp&ograve; 200 CV.  Passa alla prossima pagina per continuare a scoprire la Storia del motomondiale &nbsp; L'arrivo del Giappone  Con gli anni 70 arriv&ograve; l'egemonia giapponese che ebbe inizio nel 1975 con Yamaha, la prima capace di imporsi sui prototipi europei con Giacomo Agostini in sella, che conquist&ograve; il quindicesimo titolo. Insieme alla casa Iwata anche Suzuki cominci&ograve; la sua vittoriosa carriera nel campionato del mondo con Barry Sheene. Da qui in poi le case del sol levante si aggiudicarono tutte le stagioni dal 1975 al 2007, interrotte solo dal trionfo di Stoner con la Ducati. Con l&rsquo;arrivo negli anni 80 dei fenomeni americani come Wayne Rainey, Freddie Spencer, Eddie Lawson e Wayne Gardner, cominci&ograve; a tornare in modo sporadico anche il motore a quattro tempi fino alla sua definitiva introduzione nel nuovo millennio. Quando nasce la MotoGP? Te lo diciamo nella prossima pagina! &nbsp; La nascita della MotoGP  Il nome attuale della classe regina fu utilizzato per la prima volta nel 2000 quando si decise di &ldquo;rebrandizzare&rdquo; il mondiale su due ruote inaugurando un&rsquo;epoca che dura fino ai giorni nostri. Le novit&agrave; introdotte in questo cambio regolamentare furono: -&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; l'introduzione motore 4 tempi; -&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; la cilindrata motore a 990cc, invece che 500cc Il primo campione di questa nuova epoca fu Valentino Rossi che vinse nella stagione inaugurale della MotoGP continuando la striscia vincente cominciata qualche anno prima, guadagnandosi il soprannome &ldquo;l&rsquo;uomo dei due mondi&rdquo;. Il 2012 fu un ulteriore anno di cambiamento che vide il ripotenziamento dei prototipi arrivando a 1000cc che sopravvive fino ad oggi.  La MotoGP oggi A settantacinque anni dall&rsquo;esordio il motomondiale apporter&agrave; la terza modifica regolamentare della sua storia. Per la prima volta il mutamento non riguarda le specifiche tecniche della moto, ma bens&igrave; il formato del fine settimana di gara. Come ne stiamo parlando da tempo, il weekend verr&agrave; strutturato diversamente con l&rsquo;inserimento della gara Sprint. Per saperne di pi&ugrave; leggi qui tutti i dettagli a riguardo. Le specifiche tecniche di una MotoGP Se in origine erano moto con 500cc di cilindrata, ora quali sono le caratteristiche di un prototipo del mondiale dopo tutti questi cambiamenti?  Cilindrata: 1000 cc. Potenza massima: attorno ai 270 cv. Velocit&agrave; massima: oltre 350 km/h, (record 363 km/h Mugello 2022 Jorge Martin) Layout motore: V4 o quattro cilindri in linea Peso minimo di 157 Kg senza pilota  Ma la componente che si &egrave; rivelata pi&ugrave; importante rispetto al passato &egrave; l'elettronica, che ovviamente nel 1949 era pressoch&egrave; inesistente. MotoGP 2023: cosa aspettarsi? In questo importante anno i favoriti per il titolo sono Bagnaia e Ducati che hanno sviluppato, dopo diverso tempo, una moto davvero competitiva. Inoltre favorita sar&agrave; l'altra casa italiana, Aprilia, che porta in pista un prototipo e un duo di piloti ottimi, insieme al primo team satellite che la squadra di Noale porta in MotoGP. Comunque, restano sempre tra le prime moto a cui far attenzione la Yamaha e Honda che, nonostante non stiano passando un buon periodo, potrebbero rialzare la testa in fretta. Scopri qui tutti gli appuntamenti della MotoGP 2023        

Con la prima stagione nel 1949 il motomondiale taglier&agrave; un traguardo importante, accompagnato da diverse novit&agrave;

La MotoGP compie 75 anni: il più antico campionato nel motorsport

Il 10 marzo &egrave; una data da archiviare negli anniversari per i tifosi di Motociclismo ed Automobilismo. Non solo ci lasciava il grande Barry Sheene, due volte campione del mondo in 500, ma anche John Surtees si spegneva nella stessa giornata ma 14 anni pi&ugrave; tardi.  Di piloti che sono passati dalle moto alle auto se ne contano sulle dita di una mano (Valentino Rossi &egrave; solo l&rsquo;ultimo della lista che annovera un certo Tazio Nuvolari) ma di questi uno solo si pu&ograve; fregiare del record, che rester&agrave; imbattuto, di aver vinto sia in moto che in auto (trionfando in F1 nel &#39;64 con la Ferrari della scuderia NART): questo pilota &egrave; proprio John Surtees, il &ldquo;figlio del vento&rdquo;.  John Surtees, l&rsquo;Eroe dei due Mondi   Come dicevamo, quello che ha fatto John Surtees &egrave; qualcosa di difficilmente ripetibile anche pensando ai tempi attuali. Negli anni 50-60-70, soprattutto in moto, era pi&ugrave; &ldquo;facile&rdquo; fare incetta di titoli correndo in pi&ugrave; categorie anche nella singola giornata (Giacomo Agostini ne &egrave; un esempio) e John Surtees &egrave; stato un po&rsquo; il pioniere di questa situazione.  La sua carriera motociclistica inizia ufficialmente nel 1955 in 250 con la NSU ma gi&agrave; nel &rsquo;52 corse il GP dell&rsquo;Ulster con una Norton concludendo al sesto posto. Se con la Norton ci ha solo corso raccogliendo ben poco, &egrave; con MV Agusta che l&rsquo;inglese ha scritto le sue pagine di storia pi&ugrave; memorabili, prima ancora di Giacomo Agostini. Con la casa varesina tra il 1956 ed il 1960 si &egrave; portato a casa 7 titoli mondiali, 3 in 350 e 4 in 500.  I record imbattuti di John Surtees   L&rsquo;inglese ci ha lasciato per problemi respiratori ad 83 anni il 10 marzo 2017, 8 anni dopo il figlio Henry, perito in una gara della Formula 2 per i danni subiti alla testa da una ruota staccatasi da un&rsquo;altra auto.&nbsp;  Dell&rsquo;inglese rimarranno i record che tutt&rsquo;ora difficilmente verranno battuti, come quello di vincere tutte le gare di 350 e 500 del 1959 oppure quello di essere l&rsquo;unico pilota ad aver vinto non solo in moto ma anche in auto. 

Il pilota inglese, otto volte campione del mondo tra Motociclismo e Formula 1, oggi avrebbe quasi 90 anni

John Surtees, &rdquo;Eroe dei due Mondi&rdquo;, ci lasciava sei anni fa

        Meritare un accostamento con nomi da leggenda come quelli di Carlo Ubbiali, John Surtees, Mike Hailwood, Phil Read, Giacomo Agostini, Angel Nieto e Freddie Spencer (soltanto per citarne alcuni), non &egrave; per tutti. Certo, sono necessarie le debite proporzioni, poich&eacute; Supersport e MotoE non sono le categorie regine del motociclismo (e la MotoE 2022 non aveva ancora la titolazione di &ldquo;Mondiale&rdquo;), ma Dominique Aegerter ha un grande merito: ha trionfato sia su una moto a carburante che su una elettrica, una primizia vera e propria. SBK Test Jerez, Petrucci: "Un test cool: freddo e fantastico" La rinascita di Aegerter&nbsp;   E pensare che la carriera dello svizzero sembrava ai titoli di coda durante le sue ultime stagioni in Moto2, ma come spesso accade (e lo pu&ograve; testimoniare anche Alvaro Bautista) il cambio di paddock ha riacceso speranze e fuoco agonistico. Il passaggio in Supersport, nel 2021, &egrave; stato un trampolino per il classe 1990 che ora, come il coetaneo Danilo Petrucci, diventa un rookie sui generis nella Superbike 2023. Da affrontare con la Yamaha R1 del Team GRT e con le certezze garantite dai tre titoli (due in SSP e uno in MotoE) vinti nell&rsquo;ultimo biennio. &ldquo;Gli ultimi due anni sono stati i migliori della mia carriera &ndash; conferma Aegerter &ndash; vincere due titoli contemporaneamente in due campionati e due paddock diversi, come nel caso di Supersport e MotoE, &egrave; stato speciale: spero che il buon momento prosegua il pi&ugrave; possibile&rdquo;. Ti saresti aspettato questa rinascita dopo l&rsquo;addio alla Moto2? &ldquo;Onestamente no, in primis perch&eacute; non sapevo esattamente cosa aspettarmi dal mondo Superbike. Arrivato in Supersport sapevo di poter lottare per le prime cinque posizioni, ma gi&agrave; nel 2021 sono riuscito a fare qualcosa che reputavo incredibile, nonch&eacute; molto difficile da replicare. Il 2022, se possibile, &egrave; stato anche meglio&rdquo;. Se potessi tornare indietro, effettueresti prima il cambio di paddock e campionato? &ldquo;Probabilmente s&igrave;, ripensando alle difficili stagioni 2018 e 2019 in Moto2: la prima l&rsquo;ho disputata con il Team Kiefer, che oltre a montare il telaio KTM aveva difficolt&agrave; economiche, tanto che era servito il mio supporto economico, la seconda con la MV e il Team Forward, e in quel caso mi aspettavo risultati migliori. Sarebbe stato meglio cambiare paddock gi&agrave; in quelle stagioni, ma affrontare un campionato nuovo non &egrave; mai un passo da compiere con leggerezza&rdquo;. Tre titoli in due anni  Analizzando la tua intera carriera, hai altri rimpianti? &ldquo;Se avessi avuto in passato l&rsquo;esperienza di oggi, avrei fatto diverse cose differenti, questo &egrave; certo. Correrei alcune gare in modo diverso, e in generale avrei tenuto un comportamento diverso in alcune situazioni, ma penso al contempo di aver sempre dato tutto per ottenere il massimo da ogni moto, quindi mi sento a posto con me stesso. Una scelta come quella di restare pi&ugrave; del dovuto in Moto2 non &egrave; stata corretta, ma quando ti trovi a gennaio senza una moto, non puoi nemmeno essere particolarmente selettivo&rdquo;. Hai vinto tre titoli in due anni: quale ti &egrave; rimasto pi&ugrave; nel cuore? &ldquo;Direi quello dell&rsquo;anno scorso in Supersport. Io e il Team Ten Kate abbiamo vissuto un 2022 quasi perfetto, con tante emozioni. Dopo aver vinto alcune gare (&egrave; arrivato a nove successi consecutivi di manche, nde) ho realizzato che non era normale quello che stavamo ottenendo, quindi mi sono imposto di godermi il momento, perch&eacute; non &egrave; semplice che accada nuovamente&rdquo;. Hai dichiarato che la Supersport non riceve l&rsquo;attenzione che merita: cosa dovrebbe fare la Dorna per invertire il trend? &ldquo;Credo che la Dorna si stia gi&agrave; impegnando in questo senso, sia dal punto di vista tecnico che da quello commerciale, dato che in Superbike tanti tifosi possono entrare nel paddock e vedere da vicino il podio e non soltanto. Nel mio caso &egrave; stato triste ottenere cos&igrave; poco riscontro nel mio Paese natale, in primis a causa della mancata messa in onda delle gare: avere maggiore esposizione sarebbe utile per me ma non soltanto, dato che potrebbe aiutare il movimento motociclistico svizzero a crescere. Se un bambino vede un connazionale vincere potrebbe iniziare a desiderare di emularlo&rdquo;. L'intervista continua nella prossima pagina &nbsp; Il presente &egrave; la SBK  Il tuo presente &egrave; la Superbike: quali sensazioni ti ha lasciato il primo test sulla Yamaha R1? &ldquo;Sono felice, in primis per il fatto di esserci finalmente arrivato, in Superbike, e poi perch&eacute; sono con un ottimo team come GRT. Purtroppo il primo test &egrave; stato caratterizzato dalla pioggia, quindi ho potuto compiere soltanto alcuni giri con il bagnato. Ovviamente &egrave; stato bello iniziare a lavorare, sia sulla moto che con la squadra, ma ora non vedo l&rsquo;ora di tornare in pista nuovamente&rdquo;. Cosa sei riuscito a comprendere della moto? &ldquo;Ha due ruote, questo mi aiuta a guidarla (ride). Scherzi a parte, la R1 ha tanta potenza, che va gestita principalmente con un&rsquo;elettronica che puoi modificare curva per curva. Sia in SSP che in Moto2 non avevo la possibilit&agrave; di fare tutto questo, quindi sar&agrave; una bella sfida avere il massimo della potenza senza far scivolare troppo la moto. Dovr&ograve; essere bravo a trasmettere le giuste indicazioni e sensazioni al mio elettronico&rdquo;. Trovi un compagno scomodo come Remy Gardner, che arriva dalla MotoGP: &egrave; un problema o un&rsquo;opportunit&agrave;? &ldquo;Penso rappresenti un&rsquo;opportunit&agrave;. In MotoE non avevo un compagno, in Supersport s&igrave; ma con una velocit&agrave; troppo diversa dalla mia per fare paragoni. Avere un compagno con una velocit&agrave; simile alla mia sar&agrave; utile per capire prima alcune cose: mi auguro sia rapido, anche se un pochino meno di me (ride)&rdquo;. Gardner pu&ograve; anche rappresentare una motivazione extra? &ldquo;Non credo mi serva, se non quando fuori piove e devo andare comunque a fare jogging! Battere il proprio compagno &egrave; sempre un obiettivo primario&rdquo;. Siete al debutto in SBK: per chi, tra voi, sar&agrave; pi&ugrave; difficile adattarsi a una nuova moto? &ldquo;Nel primo test, sul bagnato, Remy &egrave; stato leggermente pi&ugrave; veloce, ma io necessito di pi&ugrave; tempo su pista asciutta per capire il comportamento della moto. Lui potrebbe essere avvantaggiato per la sua maggiore conoscenza dell&rsquo;elettronica, maturata in MotoGP, ma non sono preoccupato&rdquo;. Anche tu hai guidato una MotoGP l&rsquo;anno scorso, seppure per una sola mattinata: cosa ti &egrave; rimasto di quel test con la Suzuki? &ldquo;Se ci penso, ho ancora i brividi. Ho compiuto soltanto una trentina di giri ma &egrave; stata comunque la realizzazione di un sogno: anni fa, quando dicevo ai media che il mio desiderio era ancora quello di guidare una MotoGP, qualcuno rideva, cos&igrave; quando ho avuto questa possibilit&agrave; me la sono goduta fino in fondo. Ogni componente di una MotoGP &egrave; incredibile, e penso di aver dimostrato &ndash; girando attorno ai due secondi dalla vetta &ndash; di essere capace di guidarla&rdquo;. L&rsquo;anno scorso la Yamaha ha faticato a occupare le prime posizioni, fatta eccezione per Toprak Razgatlioglu, sei preoccupato? &ldquo;Quest&rsquo;anno avr&ograve; una moto uguale, o almeno molto simile, a quella di Toprak, quindi la prima missione &egrave; quella di studiarlo. Vi sono poi alcune moto nuove, come Ducati e BMW, quindi &egrave; difficile fare previsioni. Io devo soltanto migliorare round dopo round: sarebbe fantastico essere, in qualche occasione, il miglior pilota Yamaha&rdquo;. Se potessi, a quale dei tuoi rivali SBK ruberesti una dote, e quale? &ldquo;Parlando di moto, ruberei la velocit&agrave; a una moto in particolare, dato che certamente aiuterebbe&hellip;&rdquo;. &nbsp;Ducati a parte, quale virt&ugrave; strapperesti a un tuo rivale? &ldquo;Per quanto riguarda i piloti, indico Jonathan Rea e la sua capacit&agrave; di capire velocemente il limite ed essere davanti in qualunque condizione, cadendo davvero poco&rdquo;. Hai 32 anni: per quanto tempo ti immagini ancora in sella e cosa ti piacerebbe fare dopo? &ldquo;In questo momento vorrei continuare il pi&ugrave; possibile, almeno per quattro-cinque anni: prima, forse, avrei risposto diversamente. Una volta appeso il casco al chiodo vorrei restare nel paddock, magari aiutando un team o un pilota con la mia esperienza: sarebbe bello anche assistere i giovani piloti svizzeri, dato che al momento il movimento fatica a essere produttivo&rdquo;. MotoGP: wild card per Pedrosa a Jerez       

Il pilota svizzero si prepara alla nuova sfida in Superbike: "Sono nella fase pi&ugrave; favorevole della mia carriera, ora voglio vincere nuove sfide"

Esclusiva SBK, Aegerter: "Sono rinato dopo aver lasciato la Moto2"

        L'Italia &egrave; da sempre stata terra di motori e grandi piloti, lo dimostra in modo eclatante la statistica pi&ugrave; significativa, ovvero quella relativa ai piloti pi&ugrave; vincenti in termini di titoli mondiali, tra tutte le classi. Sono ben tre i piloti appaiati in terza posizione a quota 9 mondiali, mentre in quinta posizione, con 7 iridi due piloti si dividono la quinta piazza. Nella esclusiva top-five solo un pilota &egrave; ancora in attivit&agrave;, si tratta di Marc Marquez, che nella prossima stagione (e negli anni avvenire) avr&agrave; la possibilit&agrave; di aggiornare il libro dei record.  5) Phil Read - 7 titoli mondiali Appaiati in quinta posizione troviamo la coppia britannica formata da Phil Read e John Surtees, con sette titoli mondiali. Read vanta un titolo in 125, quattro in 250 e 2 in 500. Il successo nella piccola cilindrata arriv&ograve; nel 1968 davanti a Bill Ivy, nello stesso anno conquist&ograve; anche la 250, precedendo nuovamente Ivy in classifica. In 250 vinse anche nel 1964 e 1965, battendo rispettivamente Jim Redman e Mike Duff. Nel 1971 conquist&ograve; l'ultimo successo nella classe intermedia ai danni di Rodney Gould. I titoli pi&ugrave; prestigiosi sono per&ograve; probabilmente quelli ottenuti in top class, nel 1973 e 1974, quando batt&egrave; Gianfranco Bonera e Kim Newcombe. Passa alla prossima pagina per scoprire la classifica&nbsp; &nbsp;  5) John Surtees&nbsp; - 7 titoli mondiali Sette mondiali anche per John Surtees, l'unico pilota della storia in grado di vincere un titolo sia nel motomondiale che nella Formula1. La leggenda inglese vinse tre titoli in 350 e quattro in 500; in classe regina trionf&ograve; nel 1956 in sella alla MV Agusta e poi ininterrottamente dal 1958 al 1960, avendo la meglio su piloti come John Hartle, Geoff Duke e l'italiano Remo Venturi. Nei tre anni di dominio della classe regina, Surtees riusc&igrave; nell'impresa di trionfare contestualmente in 350.  4) Marc Marquez - 8 titoli mondiali&nbsp; Lo spagnolo di Cervera occupa in solitaria la quarta posizione, dall'alto dei suoi otto titoli mondiali conquistati tra la 125 (1), la Moto2 (1) e la MotoGP (6). Marquez conquist&ograve; il primo iride nel 2010 nella piccola cilindrata, seguito dal successo nella classe di mezzo nel 2012 e poi dagli anni di dominio in top class. Nel 2013 trionf&ograve; nonostante fosse un rookie e l'anno successivo si ripet&egrave; raccogliendo ben 14 vittorie in una sola stagione. I restanti quattro titoli arrivarono dal 2016 al 2019. Nel 2023 lo spagnolo avr&agrave; l'occasione di conquistare il nono titolo, raggiungendo cos&igrave; uno dei suoi pi&ugrave; acerrimi rivali. Nella prossima pagina il podio dei piloti pi&ugrave; titolati&nbsp; &nbsp;  3) Carlo Ubbiali&nbsp; - 9 titoli mondiali Soprannominato "La Volpe", in virt&ugrave; dell'attitudine di stare pi&ugrave; attento alla classifica del campionato che alla singola vittoria, Carlo Ubbiali occupa la terza posizione con 9 mondiali, conquistati tra la 125 e la 250. Nella piccola cilindrata Ubbiali vinse nel 1951, nel 1955, 1956 e poi dal 1958 al 1960. Nel 1956 vinse contestualmente anche in 250 precedendo Luigi Taveri, per poi ripetersi nel 1959 su Tarquinio Provini e nel 1960 su Gary Hocking. 3) Mike Hailwood - 9 titoli mondiali "Mike The Bike", leggendario soprannome affibiato a Mike Hailwood in virt&ugrave; della sua propensione a guidare ogni tipo di mezzo, si trova a quota 9 mondiali appaiato a Carlo Ubbiali. L'inglese vanta tre titoli in 250 conquistati nel 1961 su Tom Phillis, nel 1966 (anno in cui vinse tutte le gare della stagione) su Phil Read e nel 1967 ai danni nuovamente di Phil Read. In 500 Hailwood conquist&ograve; altri quattro iridi, dal 1962 al 1965, l'ultimo dei quali vinto davanti a Giacomo Agostini, dando vita ad una leggendaria rivalit&agrave;. Passa alla prossima pagina, la top 3 ti stupir&agrave;! &nbsp; 3) Valentino Rossi - 9 titoli mondiali Il "dottore", con i suoi 9 titoli, divide la terza posizione assieme a Ubbiali e Hailwood. Il primo titolo di Rossi arriv&ograve; nel 1997 in 125, quando batt&egrave; in classifica Noburo Ueda, successo replicato in 250 nel 1999 su Toru Ukawa. Dal 2001 al 2005 Rossi domin&ograve; la scena in classe regina, avendo la meglio rispettivamente su Max Biaggi (2001-2002), Sete Gibernau (2003-2004) e Marco Melandri (2005). Gli due titoli del campione di Tavullia arrivarono nel 2008 su Casey Stoner e nel 2009 vittorioso su Jorge Lorenzo. 2) Angel Nieto - 13 titoli mondiali Angel Nieto, leggenda spagnola delle piccole cilindrate, occupa la piazza d'onore di questa speciale classifica, con 13 titoli conquistati tra la classe 50 (6) e la 125 (7). Nieto vinse il primo dei suoi innumerevoli titoli nel 1969 nella classe 50, successi replicati nel 1970, 1972, 1975, 1976 e 1977. In 125 lo spagnolo trionf&ograve; in ben sette occasioni, nel biennio 1971\1972, nel 1979 e poi dal 1981 al 1984. Numeri incredibili che denotano la velocit&agrave; e la longevit&agrave; competitiva del pilota pi&ugrave; vincente di sempre nelle piccole cilindrate. Nella prossima pagina scopri il pilota pi&ugrave; titolato della Storia &nbsp;  1) Giacomo Agostini - 15 titoli mondiali Il re indiscusso della classifica dei piloti con pi&ugrave; titoli mondiali tra tutte le classi del motomondiale &egrave; Giacomo Agostini. "Ago" &egrave; il leader con 15 mondiali, numeri che lo rendono il pi&ugrave; vincente di sempre nonch&eacute; inavvicinabile per tutti, chiss&agrave; ancora per quanti anni. La leggenda della MV Agusta &egrave; anche il pi&ugrave; vittorioso nella storia della top class, con 8 titoli, conquistati consecutivamente dal 1966 al 1972 e poi nel 1975. Agostini conquist&ograve; gli altri sette iridi in 350, dal 1968 al 1974. Manzi ma non solo: il mercato SSP alle ultime battute        

Un italiano svetta su tutti nella classifica dei piloti con pi&ugrave; titoli mondiali della storia, se considerate tutte le classi. Nel 2023 Marquez avr&agrave; una ghiotta occasione

MotoGP: Marquez insegue Rossi, un italiano è il più titolato della storia

Con il risultato di Valencia, Pecco Bagnaia ha riportato in Italia il titolo mondiale della MotoGP, a 13 anni di distanza dall&#39;ultima volta, quando Valentino Rossi vinse il suo nono ed ultimo iride nel 2009. La storia del motomondiale &egrave; contraddistinta in maniera importante se non addirittura primaria dai successi dei piloti italiani; basti pensare che i pi&ugrave; titolati nonch&eacute; leader di quasi tutte le statistiche principali, sono proprio due italiani: Giacomo Agostini e Valentino Rossi. Eppure, sebbene la storia del motomondiale sia caratterizzata dalla presenza vincente di moto e piloti di stampo tricolore, la lista dei vincitore italiani nella classe regina &egrave; paradossalmente corta. Bagnaia &egrave; infatti &quot;solamente&quot; il settimo pilota in grado di vincere un titolo nella massima serie (500-MotoGP), aggiungendosi a Umberto Masetti, Libero Liberati, Giacomo Agostini, Marco Luchhinelli, Franco Uncini e Valentino Rossi.   Umberto Masetti - due volte campione del mondo (1950-1952)    Il primo vincitore tricolore della classe regina del motomondiale (all&#39;epoca la 500) fu Umberto Masetti, definito il &quot;Primo divo&quot; del motociclismo italiano in virt&ugrave; non solo dei risultati ottenuti in moto, che lo issarono di diritto nel firmamento delle leggende delle due ruote, ma anche per un temperamento tale per cui attir&ograve; su di se riflettori e stampa dell&#39;epoca, mostrando una chiara propensione per il jet set e per una vita &#39;sui generis&#39;. Il pilota nato a Parma nel 1926 trionf&ograve; in quella che fu la seconda edizione della storia del motomondiale, nel 1950, conquistando due vittorie in sella alla Gilera e battendo il rivale pi&ugrave; iconico della sua carriera, l&#39;inglese Geoff Duke, che in seguito vincer&agrave; sei titoli tra 350 e 500.  L&#39;anno successivo l&#39;inglese si prese la rivincita sull&#39;italiano che per&ograve;, nel 1952, conquist&ograve; il secondo titolo della sua carriera, vincendo altri due GP. Masetti &egrave; stato il capostipite della dinastia dei pilota italiani, colui che segn&ograve; l&#39;inizio di una storia vincente che tutt&#39;ora persiste. L&#39;ultimo successo arriv&ograve; nel 1955 in sella alla MV Agusta mentre la carriera termin&ograve; nel 1958, per un totale di due titoli mondiali, 6 GP vinti e 23 podi conquistati.   Libero Liberati - campione del mondo nel 1957    Soprannominato il &quot;ternano volante&quot; o anche &quot;Il cavaliere d&#39;acciaio&quot; per via della rivalit&agrave; con Geoff Duke, conosciuto come il &quot;Duca di Ferro&quot;, Libero Liberati &egrave; stato uno dei piloti pi&ugrave; iconici del motociclismo italiano, in virt&ugrave; di un carisma forte che lo pose subito nell&#39;elit&egrave; dello sport italiano, una fama che all&#39;epoca non era propria dei piloti. A tal proposito, basti pensare al fatto che lo stadio comunale di Terni fu intitolato (e attualmente &egrave; ancora cos&igrave;) a lui, un riconoscimento estremamente raro nel mondo del calcio e dello sport in generale. Dopo aver vinto tutto in ambito nazionale, Liberati si laure&ograve; campione del mondo nel 1957 in sella alla Gilera, dopo un&#39;annata perfetta in cui vinse quattro gare su sei disputate, avendo la meglio in classifica su Bob McIntyre e John Surtees.&nbsp;   Giacomo Agostini - 8 volte campione del mondo in 500 (dal 1966 al 1972; 1975)    Non ha bisogno di presentazioni Giacomo Agostini, il pilota pi&ugrave; vincente di tutti i tempi dall&#39;alto dei suoi 15 titoli mondiali (tra tutte le categorie) e le 122 vittorie. L&#39;impatto dell&#39;italiano nel motomondiale fu da subito esaltante tanto da sfiorare il titolo gi&agrave; nella prima stagione, quando dovette arrendersi in favore di Mike Hailwood. Dall&#39;anno dopo per&ograve; la classe regina conobbe la legge di &quot;Ago&quot;, capace di vincere sette titoli consecutivi e di imporre un dominio tecnico insieme alla sua MV Agusta, mai visto prima. L&#39;ottavo e ultimo iride arriv&ograve; nel 1975, quando dopo aver accettato la sfida Yamaha, ebbe la meglio sulla MV del rivale Phil Read.  Da molti considerato l&#39;erede di Masetti in termini di carisma e personalit&agrave;, Agostini s&#39;impose a livello mondiale come figura iconica delle due ruote; fu un pioniere nella preparazione alle gare da un punto di vista &quot;atletico&quot;, un fattore prima di lui poco esplorato. Godette di una grande popolarit&agrave; a livello mediatico nazionale e non solo, grazie ad un forte temperamento e una propensione innata per i riflettori, oltre che ovviamente per il palmar&egrave;s. Con i suoi 8 titoli &egrave; il pilota pi&ugrave; vincente della storia in classe regina, mentre grazie ai 68 successi &egrave; in seconda posizione tra i piloti con pi&ugrave; vittorie nei GP in top class, dietro solo a Valentino Rossi.&nbsp;   Marco Lucchinelli - campione iridato nel 1981    Con il ritiro di Agostini nel 1977, l&#39;Italia perse il suo riferimento pi&ugrave; luminoso e per cinque stagioni (dall&#39;ultimo titolo di &quot;Ago&quot; nel 1975) il tricolore non sventol&ograve; sul tetto del mondo della massima serie. Fino al 1981, quando Marco Lucchinelli riusc&igrave; nell&#39;impresa in sella alla Suzuki, laureandosi campione del mondo. Il suo stile di guida, funambolico ed istintivo lo fece risaltare all&#39;attenzione dei pi&ugrave;, fino alla conquista del tanto agognato iride. In un&#39;annata in cui vinse 5 GP, Lucchinelli ebbe la meglio su Randy Mamola e Kenny Roberts, che fino all&#39;anno prima era stato il mattatore della 500, con tre titoli consecutivi.   Franco Uncini - campione del mondo nel 1982    L&#39;anno successivo l&#39;inno di Mameli suon&ograve; nuovamente ma con un altro pilota. Parliamo di Franco Uncini, protagonista di una stagione perfetta nel 1982, con 5 vittorie. L&#39;italiano vinse in sella alla sua Suzuki, battendo Graeme Crosby, un giovane Freddie Spencer e Kenny Roberts. Dallo stile di guida fluido e scorrevole, Uncini si presentava come l&#39;opposto di Lucchinelli, sia dal punto di vista caratteriale che tecnico e stilistico. A tal proposito, celebre &egrave; la sua frase: &quot;La moto va guidata, non spezzata&quot;, che sintetizza al meglio l&#39;approccio alle corse del pilota di Civitanova. Per 19 lunghi anni Uncini &egrave; stato l&#39;ultimo pilota italiano in grado di vincere in top class, fino all&#39;arrivo di Valentino Rossi che nel 2001 gli tolse il primato di ultimo vincitore italiano in 500.&nbsp;   Valentino Rossi - sette volte campione del mondo (dal 2001 al 2005; 2008, 2009)    L&#39;arrivo di Valentino Rossi diede una ventata d&#39;aria fresca al motomondiale, al quale serviva un&#39;icona che trainasse tutto il movimento verso il nuovo millennio. Il campione di Tavullia impersonific&ograve; alla perfezione questo ruolo, diventando ben presto il pilota simbolo di un intero campionato a suon di vittorie. La tecnica di guida, la furbizia, il carisma e la capacit&agrave; mediatica lo resero il riferimento della MotoGP, probabilmente il pilota pi&ugrave; amato e tifato della storia delle due ruote. Tutto questo non sarebbe stato possibile senza un palmares ricco come quello che si porta dietro il &quot;dottore&quot;. Nove titoli mondiali tra tutte le categorie di cui sette in top class (1 in 500 e 6 in MotoGP), per un totale di 89 vittorie nei GP, numero che lo rende il pilota pi&ugrave; vincente in termini di gare nella top class davanti a Giacomo Agostini.   Pecco Bagnaia - campione del mondo del 2022    L&#39;ultimo titolo di Valentino Rossi arriv&ograve; nel 2009; per 13 anni l&#39;Italia non riusc&igrave; a salire sulla vetta mondiale delle due ruote, fino alla stagione attuale. Fino a quando l&#39;allievo del campione di Tavullia, Pecco Bagnaia, non &egrave; riuscito nell&#39;impresa di conquistare l&#39;iride, al termine di una stagione in cui ha messo in scena la rimonta pi&ugrave; grande della storia del motomondiale, recuperando 91 punti sul rivale per il titolo, Fabio Quartararo. Per Bagnaia si tratta del secondo titolo in carriera, il primo in top class, diventando cos&igrave; il settimo italiano in grado di vincere nella massima serie.  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp; 

Non sono tanti i piloti italiani in grado di vantare un titolo nella massima serie del motomondiale. Pecco si aggiunge alla ristretta lista

MotoGP, Pecco &quot;Settebellezze&quot;: settimo iridato italiano in top Class

        Due titoli mondiali sono pochi per dare la misura di Tarquinio Provini: avrebbe potuto vincerne anche di pi&ugrave; e non &egrave; stato fortunato ma resta un vincente, nelle gare e nella vita. Una specie di Valentino Rossi a cavallo tra gli anni &lsquo;50 e &lsquo;60, fortissimo in pista e simpatico ai box. Tranne che a Carlo Ubbiali, suo compagno di squadra e nemico giurato nei due anni passati alla MV Agusta. La loro rivalit&agrave; rimase sufficientemente sotto traccia e mai ci furono episodi clamorosi ma caratterizz&ograve; fortemente quel periodo. Al punto che i giornali buttavano benzina sul fuoco e i tifosi qualche volta venivano persino alle mani. Carlo Ubbiali e la storia d'amore con MV Agusta &nbsp; Il Toro di Bologna   Alla Meccanica Verghera, Provini era arrivato nel 1958 da campione del Mondo, in virt&ugrave; del titolo della 125 vinto l&rsquo;anno prima con la FB Mondial. A fine stagione la Casa del conte Boselli aveva aderito assieme a Moto Guzzi, Gilera e MV Agusta al famoso patto di astensione, cio&egrave; il ritiro congiunto dalle corse ritenute troppo costose; poi il conte Agusta ci aveva ripensato e, anzi, a fianco di Ubbiali aveva ingaggiato anche Tarquinio. Due galli in un pollaio. Anzi la &rdquo;Volpe&rdquo; di Bergamo contro il &ldquo;Toro di Bologna&rdquo;, come veniva chiamato Provini per la sua determinazione e per il fatto che, pur essendo nato a Cadeo nel piacentino, si era trasferito nel capoluogo felsineo. Due personaggi diversissimi. Remo Venturi, che correva in squadra con loro, ne traccia un bel quadretto anche se da un punto di vista&hellip; sbilanciato. &ldquo;Provini &egrave; stato il pi&ugrave; sincero amico che ho avuto in tuttala mia carriera. Se diceva una cosa a un collega, sicuramente non era a rovescio. Non avrebbe mai detto 'Quella curva si fa in terza' se invece lui la percorreva in quarta. Era l&rsquo;amico di tutti. Penso non andasse d&rsquo;accordo soltanto con Ubbiali. Perch&eacute; Carlo era distaccato, riservato, mentre Tarquinio era amico di tutti, non soltanto mio. Parlavo con entrambi ma Ubbiali aveva sempre dei segreti mentre Provini era trasparente. Non c&rsquo;era un altro come lui&rdquo;. Nemmeno in pista. &ldquo;Aveva introdotto novit&agrave; nella guida che un po&rsquo; tutti abbiamo copiato. Il modo di stare fermi sulla moto senza tirare fuori le gambe o altro. Lui si metteva in carenatura e stava cos&igrave;, non si vedeva nemmeno il casco, stava piegato sotto il cupolino, non so come ci riuscisse&rdquo;. &nbsp; Provini, uno stile unico   Lo stile di Provini era proverbiale, sempre schiacciato dentro la carenatura anche in curva, dalla partenza all&rsquo;arrivo. Era considerato elegantissimo. I criteri di allora erano molto diversi da quelli attuali. Era diverso anche il valore che veniva attribuito ai campionati: l&rsquo;importanza del Mondiale stava crescendo ma il campionato italiano serviva per vendere le moto in patria e la lotta era accanita. Provini ne vinse 11. Il primo anno alla MV Agusta, il 1958, port&ograve; parecchie soddisfazioni e probabilmente il Conte impose ordini di scuderia nel tentativo di contenere la rivalit&agrave; fra la &ldquo;Volpe&rdquo; e il &ldquo;Toro&rdquo;: nel Mondiale della 250 Provini vinse quattro gare su sei (nelle altre un ritiro e un 9&deg; posto con una fermata ai box per un problema al cambio) e il titolo, oltre a quello italiano, mentre nella 125 fu quarto; al suo compagno di squadra Ubbiali andarono il titolo iridato 125 e il terzo posto in 250. L&rsquo;anno dopo Ubbiali fu campione di entrambe le classi. In 250 gli bastarono due vittorie e tre secondi posti contro le due vittorie e ben tre ritiri di Provini, e anche in 125 ci fu un andamento analogo. &ldquo;Il primo anno fu bello, il secondo meno &ndash; racconta uno dei due figli Provini, Marzio (l&rsquo;altro &egrave; Tullio), che allora aveva tre anni &ndash; perch&eacute; doveva sottostare a ordini di scuderia che non gli piacevano. Con il suo carattere&hellip; Quando era davanti, si sentiva di vincere e gli segnalavano di rallentare. Il primo anno lo avevano lasciato pi&ugrave; libero. Non so cosa sia successo&rdquo;. &nbsp; Il ricordo del figlio Marzio  Alla MV Agusta, Provini lasci&ograve; un bellissimo ricordo. &ldquo;I rapporti con il Conte e nel team erano ottimi &ndash; &egrave; ancora Marzio &ndash;. Io ero l&rsquo;unico bambino che girava per il reparto corseve ai box, e il primo anno il Conte mi fece fare una tutina di raso blu con lo stemma MV. Si era creata un&rsquo;amicizia pi&ugrave; stretta con Surtees, Venturi e Masetti. Proprio Surtees gli aveva detto: &lsquo;Tu sei quello che mi dovr&agrave; sostituire!&rsquo;. Pi&ugrave; di una volta venne chiesto a mio padre di correre nelle grosse cilindrate ma mia madre Gelmina assolutamente non voleva, cos&igrave; lui a malincuore ha sempre rifiutato 350 e 500. Poi quando &egrave; passato alla Benelli &egrave; riuscito a fare la 350&rdquo;. Bel tipo, Provini: riusciva a tenere insieme simpatia e una determinazione pazzesca. Per vincere non trascurava nulla. Lavorava con i meccanici fino a tardi alla ricerca della perfezione. Forava i tacchi degli stivaletti per alleggerirli. &ldquo;Anche carenature e cupolini se li faceva rifinire su misura. La galleria del vento allora non c&rsquo;era, ma faceva cadere sul codino delle gocce d&rsquo;olio che venivano spostate dal vento della corsa. Quando l&rsquo;olio scendeva dritto voleva dire che aria non ne arrivava&rdquo;. E non risparmiava qualche astuzia. &ldquo;Mio padre aveva visto che, dopo le prove, qualcuno andava a spiare i rapporti che lui utilizzava, cos&igrave; prima trovava pignone e corona giusti, e poi li cambiava adeguando quelli interni per ottenere lo stesso rapporto finale, in modo che gli avversari si confondessero&rdquo;. Era un mondo tutto diverso, le moto ufficiali viaggiavano in furgone, il paddock era in un prato, e con gli altri piloti... &ldquo;Con gli altri piloti si trovavano anche la sera, facevano gli scherzi ai meccanici. Ce n&rsquo;era uno golosissimo di cioccolata. Aquei tempi in farmacia si trovavano i cioccolatini purgativi, ne riempirono un sacchetto e finsero di mangiarne alcuni. Poi lasciarono il sacchetto l&igrave; in giro. Quando tornarono era vuoto&hellip;&rdquo;. MV Agusta, alle radici della nascita del mito       

Elegante ma determinato, con la MV il pilota emiliano conquist&ograve; un titolo, accendendo a fine anni &lsquo;50 la rivalit&agrave; con Ubbiali

MV Agusta Story: Tarquinio Provini, un talento oltre i numeri

        La MV nacque per la riconversione civile di un&rsquo;industria aeronautica, impossibilitata nel 1945 a proseguire l&rsquo;attivit&agrave; a causa della sconfitta militare nella Seconda Guerra mondiale. Ma la scelta di costruire moto fu anche influenzata dalla grande passione che il titolare, il conte Domenico Agusta, nutriva per questo veicolo, e in particolare per le corse motociclistiche. Yamaha Mondiale: Nori Haga, l'uomo che lasci&ograve; il segno senza vincere &nbsp; La nascita del reparto corse   Da questa passione deriv&ograve; fin dall&rsquo;esordio industriale la nascita di un reparto corse che inizialmente fu incaricato di realizzare una versione &ldquo;gara&rdquo; della 98 di serie, con la quale piloti privati e ufficiali gi&agrave; nel 1946 ottennero diverse vittorie. Nel 1948, con il rilancio della classe 125 sia sul mercato che nei circuiti di tutt&rsquo;Europa, la 98 fu sostituita da una ottavo di litro di analoghe caratteristiche da 9 CV a 6800 giri. La pi&ugrave; importante affermazione della MV 125 due tempi fu la vittoria di Franco Bertoni nel GP Nazioni del settembre del 1948 sul velocissimo circuito di Faenza, ma proprio in quell&rsquo;occasione esord&igrave; la Mondial 125 bialbero che, guidata da Francesco Lama, un pilota inattivo da quasi nove anni, dovette rinunciare alla vittoria soltanto per un guasto al serbatoio. &nbsp;Il segnale venne recepito: la MV insistette ancora per un anno con il due tempi, divenuto il pi&ugrave; veloce del Mondo nel suo genere, ma in occasione del GP Olanda del 1950 fece debuttare la sua bialbero che nel 1952, raggiunta un&rsquo;invidiabile competitivit&agrave;, si impose con l&rsquo;inglese Cecil Sandford in tre GP su sei e conquist&ograve; i suoi primi due titoli iridati, essendosi aggiudicata anche il Mondiale marche. Nel 1953 e 1954 la classe 125 vide il predominio della NSU e per contrastarlo non bast&ograve; il grande talento di Sandford e Leslie Graham (che nel 1953 perse la vita al Tourist Trophy nella 500 dopo aver vinto la 125) ai quali si era unito l&rsquo;italiano Carlo Ubbiali (gi&agrave; campione del Mondo nel 1951 con la Mondial). Ritiratasi la NSU alla fine del 1954, la MV bialbero torn&ograve; a essere la moto da battere nella classe 125 e la sua superiorit&agrave; &ndash; espressa da 20 CV a 12.000 giri e circa 200 km/h di velocit&agrave; massima con la carenatura integrale &ndash; le valse fino al 1960 una sequenza di cinque titoli mondiali, tutti per mano di Carlo Ubbiali, interrotta soltanto nel 1957 da Tarquinio Provini su Mondial. Dal debutto ai successi   Complessivamente nella 125 la MV vinse sei titoli piloti e sette costruttori. Dalla 125, il reparto corse MV nel 1955 ricav&ograve; una versione maggiorata a 203 cm&sup3; che erogava 27 CV a 11.000 giri e che si rivel&ograve; subito capace di battersi con le pi&ugrave; forti concorrenti della classe 250, tanto da aggiudicarsi il titolo marche. Dopo un simile debutto, la Casa di Cascina Costa non ebbe dubbi sulla sua permanenza nella 250, e per confermarsi al vertice port&ograve; il motore al limite della cilindrata, guadagnando altri cinque cavalli, sufficienti a far vincere al prodigioso Ubbiali il titolo mondiale 1956. &nbsp;Fu Sandford, il pilota che le aveva procurato il primo successo iridato nella 125, passato alla Mondial, a infrangere nel 1957 la supremazia della MV 250, ma fu soltanto una parentesi: nella stagione successiva la quarto di litro di Cascina Costa, questa volta per mano dell&rsquo;asso piacentino Tarquinio Provini, torn&ograve; in possesso del titolo. Nel 1959, per contrastare l&rsquo;aggressivit&agrave; della MZ a due tempi, la MV mise in campo un&rsquo;inedita 250 bicilindrica bialbero da 37 CV a 12.500 giri con cui Ubbiali si riafferm&ograve; campione del Mondo in quella stagione e in quella successiva. Nella classe 250, a quel punto, la MV aveva totalizzato quattro Mondiali piloti e cinque marche. Alla fine del 1960 il conte Domenico Agusta entr&ograve; in conflitto con la FIM a causa dell&rsquo;aumento &ndash; da lui giudicato eccessivo per i costi connessi &ndash; dei GP in calendario. Il risultato della disputa fu l&rsquo;annuncio del ritiro della MV dalle competizioni nazionali e internazionali di Velocit&agrave;. Ma se il proposito fu mantenuto per le classi 125 e 250, non altrettanto fu per la 350 e la 500, dove il reparto corse continu&ograve; ad assistere i piloti e a sviluppare le moto mascherando l&rsquo;attivit&agrave; con la scritta &ldquo;Privat&rdquo; sui serbatoi accanto al marchio. La quattro cilindri bialbero con cui la MV correva nelle due classi maggiori era nata fra le polemiche nel 1950, quando l&rsquo;ingegner Pietro Remor aveva lasciato la Gilera per progettare a Cascina Costa una nuova mezzo litro. Remor nell&rsquo;anteguerra aveva progettato la prima quattro cilindri da corsa costruita in Italia, la Rondine, divenuta Gilera a partire dal 1936. Da allora era sempre rimasto con la Casa di Arcore fino al clamoroso passaggio alla MV. Si grid&ograve; allora al &ldquo;tradimento&rdquo;, perch&eacute; il nuovo motore si rivel&ograve; praticamente una copia della 500 di Arcore: una differenza consistente era soltanto nelle misure di alesaggio e corsa, 52x58 mm la Gilera, 54x54 la MV. &nbsp; I trionfi nella 500  La 500 esord&igrave; nel GP Belgio, a Francorchamps, nel luglio del 1950. La guidava il bolognese Arciso Artesiani, che la port&ograve; al quarto posto; a Monza, nella corsa successiva, sal&igrave; sul podio al terzo posto, si dimostr&ograve; velocissima, ma evidenzi&ograve; gravi carenze sui circuiti misti. Ridisegnata nella ciclistica e modificata nel motore, nel 1952 la MV 500, grazie anche all&rsquo;ingaggio come prima guida dell&rsquo;asso inglese della AJS, Leslie Graham, stravinse gli ultimi due GP della stagione e si present&ograve; al via del Mondiale 1953 con motivate ambizioni, che furono letteralmente demolite dalla morte di Graham nella corsa d&rsquo;esordio, il Tourist Trophy. Quell&rsquo;anno la squadra di Cascina Costa non si riprese, piuttosto si dedic&ograve; a un ulteriore miglioramento della 500 e all&rsquo;allestimento di una versione di 350 cm&sup3;. Nel 1954 il miglior risultato della mezzo litro fu la vittoria nel GP Spagna con Dickie Dale, e anche l&rsquo;anno dopo riusc&igrave; a imporsi una sola volta, a Monza con Umberto Masetti. Il grande cambiamento avvenne nel 1956 con l&rsquo;ingaggio di John Surtees il quale, appena salito sulla quattro cilindri del conte Agusta, vinse i primi tre Gran Premi e, con la complicit&agrave; di un&rsquo;annata da dimenticare per la Gilera, firm&ograve; sull&rsquo;albo d&rsquo;oro del Motomondiale i primi due titoli della MV (piloti e marche) nella classe regina. In quella stessa stagione Surtees conquist&ograve; un altro primato con la vittoria a Spa sulla MV 350. Nel 1957 si assistette al grande ritorno al vertice della Gilera, ma a fine anno la Casa di Arcore, assieme a Mondial eMoto Guzzi, annunci&ograve; la rinuncia alle corse di Velocit&agrave;. Da quel momento nella 500, per diciassette anni consecutivi, la MV vinse il Mondiale piloti, con Surtees, Gary Hocking, Mike Hailwood, Giacomo Agostini e Phil Read, e per quindici anni si aggiudic&ograve; il titolo marche. A questi aggiunse dieci allori piloti e nove costruttori nella 350, con gli stessi protagonisti escluso Read. Nella storia tecnica del Motomondiale il marchio della MV Agusta, che complessivamente ha totalizzato 75 allori iridati, resta indelebile. Si tratta infatti della Casa in grado di portare al massimo livello il motore a quattro tempi prima della dilagante avanzata del due tempi, arrestata soltanto dall&rsquo;imposizione della MotoGP. Esclusiva, Giacomo Agostini: "La Yamaha &egrave; stata come una famiglia per me"       

Seguendo la passione di Domenico Agusta, la riconversione civile dell'ex industria aeronautica si rivel&ograve; un successo. Andiamo a ripercorrerne le tappe

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